Вы разочарованы? Вам не понятно, почему на страницах Авторевю вновь появляется слаженный дуэт — Mitsubishi Lancer Evo VII и Subaru Impreza? Вы и так уже прекрасно знаете, что представляют собой эти полноприводные турбомонстры? А вот нам известно про них не все, далеко не все…

Собственно говоря, мы пока знаем про новый Lancer Evo VII очень немногое: ведь мы еще не подвергали его инструментальным замерам и вообще ездили на нем только зимой (см. АР № 1, 2002). Да и самая «заряженная» дорожная Impreza WRX STi, подготовленная отделением Subaru Tecnica International, нам еще не попадалась. А ведь эти автомобили — извечные соперники и на раллийных трассах, и в «светофорных гонках».

Найти в Москве оба этих автомобиля одновременно оказалось делом непростым. Во-первых, Impreza WRX STi — редкая птица в наших краях: она намного дороже, нежели «обычная» 218-сильная Impreza WRX. С Mitsubishi ситуация иная — седанов седьмой эволюции в Москве уже немало, но их, как правило, немедленно подвергают серьезному тюнингу. Слишком велико искушение увеличить давление наддува сверх стандартных 1,2 бара и выжать из двухлитрового турбомотора больше, нежели штатные 280 сил…

Но мы все-таки нашли почти стандартные машины. Правда, когда мы увидели Subaru — в боевой раскраске с подробным перечислением фирм-спонсоров заводской команды чемпионата мира по ралли, — то поначалу опешили. Да этот монстр «заряжен» как минимум по группе N! Но воистину, не так страшен черт, как его малюют: под боевой раскраской версии Impreza WRX STi Prodrive Edition скрывается… Нет, овцой в волчьей шкуре эту машину не назовешь никак. Но, в отличие от японской 280-сильной версии WRX STi, эта Impreza предназначена для Европы и оснащена дефорсированным до 265 л.с. двигателем и не регулируемым по степени блокировки межосевым дифференциалом.

Зато скромный с виду Lancer уже успел претерпеть «вмешательство во внутренние дела»: здесь стоят металлокерамическое сцепление, тюнинговая система питания с увеличенным давлением наддува, «турботаймер»… Стараясь соблюсти корректность сравнения, мы попросили привести давление наддува в норму, что можно было проконтролировать по дополнительному манометру, установленному на центральной консоли. И без того Lancer Evo VII на 15 л.с. мощнее…

Кстати, металлокерамическое сцепление на этой машине — практически предмет первой необходимости: при не очень аккуратном обращении со штатным сцеплением его хватает тысяч на пять. Правда, городская езда с «металлокерамикой» превращается в натуральную пытку: педаль очень тугая, а срабатывает такое сцепление резко и очень жестко.

Но если перед машиной пять километров пустой, широкой и прямой как стрела динамометрической дороги автополигона… Стрелка тахометра зависает на 6000 об/мин, рука быстрым движением посылает восхитительно четкий и короткоходный рычаг в положение первой передачи. Сброс сцепления, все четыре колеса срываются в короткую пробуксовку, двигатель немного «просаживается», но обороты не падают ниже 3000 об/мин и не выходят из «турбозоны». И Evo VII развивает сумасшедшее стартовое ускорение: с места до сотни — 5,3 секунды!

Impreza заметно медленнее — 6,6 с «от нуля до ста». Эх, увеличить бы давление наддува… Коробка передач здесь не пятиступенчатая, как на Mitsubishi, а шестиступенчатая. Причем на первых трех передачах Impreza разгоняется точно до таких же скоростей, как и Lancer. Просто разгон происходит менее интенсивно. И турбонаддув на Subaru вступает в действие мягче — этот процесс равномерно «размазан» в зоне между 3000 и 4000 об/мин. Меж тем как на Evo VII турбоподхват при 3000 об/мин — это взрыв!

Зато для городской езды мягкая характеристика двигателя Subaru предпочтительнее. И звук мотора здесь более приглушен, нежели в Evo VII, — даже на высокой скорости звуки из-под капота, увенчанного огромной «ноздрей», тонут в общем шуме от дороги. Так что индикатор достижения предельных оборотов, пристроенный внутри шкалы тахометра, — вещь на Импрезе не лишняя. Индикатор программируемый — порог срабатывания можно установить произвольно. На каких оборотах вы привыкли переключаться «вверх» — на шести или на семи тысячах?

А на Лансере контролировать обороты по слуху не сможет разве что глухой. После 3000 об/мин голос мотора полностью забивает все остальные звуки! Интересно, что шестая передача в коробке Subaru — откровенно повышающая, «экономичная». Поэтому запас хода до заправки у Импрезы намного больше, чем у Evo VII — у того и шестой передачи нет, и в бак входит на 15 литров меньше 98-го бензина, чем в Subaru. А так как медленно ездить на Лансере невозможно, то после каждой выкрученной «в пол» передачи стрелка топливомера падает на глазах!

Тормоза у обеих машин практически одинаковые — с АБС и с внушительными дисковыми механизмами именитой фирмы Brembo. Неудивительно, что тормозят оба суперседана одинаково эффективно. А некоторый проигрыш Mitsubishi при экстренном торможении с 200 км/ч, скорее всего, объясняется… невероятной жесткостью его подвески. Трясет на малейших стыках покрытия, в поворотах все неровности дороги «приходят» на руль. А при торможении «в пол» любая малозаметная трещина в асфальте динамометрической дороги вызывает сильный удар с одновременной потерей эффективности замедления.

Но при примерно одинаковой эффективности педаль тормоза Лансера настроена по-спортивному жестко — перемещения минимальны, управление замедлением осуществляется только за счет изменения усилия. А на Subaru педаль более податлива, что облегчает штатные торможения, но мешает «горячей» езде. Да и рулевое управление не сравнить. На Mitsubishi руль маленького диаметра, а рулевое управление очень «короткое». А на Импрезе — очень большая баранка, и чувствительность раза в полтора ниже. Различия, так сказать, концептуальные. Как они сказываются на ходу?

Экстремально жесткая подвеска заставляет Lancer ощутимо приплясывать на высокой скорости, расширяя динамический коридор. А «острый» руль и моментальные реакции требуют от водителя ювелирной точности и максимальной концентрации. Зато в поворотах Evo VII — практически кольцевой болид! Потрясающая цепкость, минимальные крены. Уровень боковых ускорений таков, что чувствуешь, как в поворотах в животе перемещается съеденный утром бутерброд!

Impreza — в чем-то прямая противоположность Лансеру. Подвеска прекрасно демпфирует неровности, и Subaru просто стелется по скоростной трассе. «Спокойный» руль позволяет без напряжения перестраиваться из ряда в ряд. Зато в поворотах Impreza не столь точна. И уровень предельных ускорений не так велик.

А что на грунтовке? Ведь у обеих машин — раллийная родословная…

Даже на дорожных шинах Impreza и Lancer позволяют проходить «грунтовые» виражи очень быстро! И все же Lancer, пожалуй, побыстрее будет. Он активнее реагирует на управление рулем и тягой, но требует твердой руки. Ведь высокая чувствительность рулевого управления и минимальные запаздывания не прощают ошибок.

И вновь, как и зимой, мы в восхищении от трансмиссионной электроники Evo VII. Если на европейской версии WRX STi «в центре» и сзади стоят дифференциалы, блокируемые вискомуфтами, то на Mitsubishi все на порядок сложнее. Бортовой компьютер, анализируя данные от множества датчиков, с помощью гидравлики и фрикционных муфт управляет степенью блокировки межосевого дифференциала (ACD — Active Center Differential) и распределением крутящего момента между колесами задней оси (система AYC — Active Yaw Control). Причем водитель может выбрать один из трех режимов работы электронноуправляемой трансмиссии — «снег», «гравий» или «асфальт». При этом в любом из режимов электроника работает очень ненавязчиво — ее вмешательства просто не чувствуешь! Автомобиль всегда однозначен в своих реакциях — ты понимаешь, как отреагирует Evo VII на поворот руля, как сорвется в скольжение на сброс газа…

Возвращаемся на асфальт и включаем режим «tarmac». Понятно, что скольжения противоречат «асфальтовой» идеологии, но все-таки…

Если просто сбросить газ и повернуть руль, то никакого заноса не будет — Lancer выскользнет наружу со сносом передних колес. Такая легкая недостаточная поворачиваемость страхует водителя от ошибки, но не мешает опытному драйверу. Контрсмещение, короткий сброс газа — и Lancer, оставляя за собой сизый дымок от сгоревшей резины, несется в боковом скольжении. И не просто в скольжении, а в стопроцентно управляемом! Правда, движения рулем, как и на гравии, должны быть быстрыми и точными.

Причем «электронная» трансмиссия дает нам дополнительные возможности: если на асфальте включить режим «гравий», то степень недостаточной поворачиваемости уменьшится. Здорово!

А что же Impreza? Под тягой Subaru напоминает Lancer в «асфальтовом» режиме трансмиссии — выскальзывает наружу. Но на сброс газа Subaru реагирует адекватнее. А благодаря более плавным реакциям Impreza позволяет легко вести ее «боком» в раллийном стиле и дает водителю больше времени на коррекцию ошибок. Но уровень боковых ускорений здесь ниже, а крены заметнее, чем на Evo VII. Да и рулем на Subaru приходится работать активнее, вращая его на большие углы — чувствительность рулевого управления для спортивного автомобиля низковата.

Большой и неострый руль, негромкий двигатель, относительно мягкая подвеска… Не кажется ли нам, что Impreza WRX STi после европейской адаптации утратила боевой дух? Нет. Скорее, она приобрела многие «гражданские» качества, очень важные «в мирное время». Ведь если вы используете автомобиль для повседневных поездок, то постоянная тряска, рык мотора и дерготня на каждой передаче очень быстро утомят. За рулем Импрезы вы свободны от этого — можете неспешно катить на шестой передаче, без помех слушать штатную магнитолу… И грозная внешность версии Prodrive Edition — это не просто раллийный антураж: мощный двигатель и полный привод станут отличным аргументом в любом дорожном споре. Кстати, стоит Impreza WRX STi дешевле, нежели Evo VII: базовая версия продается за $40400, а в исполнении Prodrive Edition — за $44000.

Но если европейский WRX STi — это скорее гражданский автомобиль с раллийной родословной, то Lancer Evo VII — это бескомпромиссное боевое оружие. Он стоит дороже, чем Subaru — цены только начинаются с отметки $49000. Но «седьмая эволюция» и на летних дорогах полностью подтвердила наши зимние впечатления. Это уникальный автомобиль. Острый руль, быстрые реакции, жесткая подвеска, «взрывной» мотор — и «умная» полноприводная трансмиссия, которая может помочь водителю в выполнении раллийных приемов вождения.

Но ездить на Evo VII каждый день? Нет уж, увольте…

Aэродинамика
Дуэль между двумя суперкарами проходила не только на спецдорогах полигона, но и в аэродинамической трубе. Каковы характеристики обтекаемости этих мощных и скоростных автомобилей?

По коэффициентам аэродинамического сопротивления — паритет: 0,38 у Subaru и 0,39 у Mitsubishi. Как следствие, близки и величины сил лобового сопротивления — разве что Subaru испытывает чуть меньшее сопротивление встречному потоку.
Гораздо более существенной оказалась разница в величине и характере распределения подъемных сил. Impreza WRX STi здесь однозначно предпочтительнее — на скорости 144 км/ч суммарная подъемная сила составляет всего 73 Н, меж тем как на Lancer Evo VII действуют уже 304 Н.

Но, в отличие от Subaru, Evo VII имеет антикрыло с регулируемым углом атаки. Если переставить переднюю кромку его рабочей плоскости в крайнее нижнее положение, то лобовое сопротивление немного возрастает (Сх увеличивается с 0,39 до 0,40), зато суммарная подъемная сила снижается в полтора раза — с 304 Н до 211 Н. Изменяется и характер ее распределения — сзади подъемная сила снижается вчетверо, но из-за роста опрокидывающего момента передние колеса разгружаются сильнее. Мы проверили влияние угла атаки на управляемость Лансера, совершив серию заездов по скоростному кольцу автополигона с разными настройками антикрыла. Если в «нулевом» положении на скоростях за 200 км/ч Lancer с его сверхжесткой подвеской начинает заметно рыскать на неровностях покрытия, расширяя динамический коридор, то при максимальном угле атаки вести машину становится проще — видимо, более существенная разгрузка передка несколько «смягчает» влияние жесткой подвески.

Финальная оценка — подсчет так называемого коэффициента аэродинамического качества. Напомним, что этот критерий представляет собой отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления; чем ниже коэффициент качества, тем более совершенна аэродинамика автомобиля. Эту дуэль легко выигрывает Subaru — коэффициент ее аэродинамического качества составляет 0,11, тогда как у Mitsubishi этот параметр меняется от 0,31 с максимальным углом атаки антикрыла до 0,46 в «нулевом» положении.

Источник: www.autoreview.ru Газета АвтоРевю
Александр ДИВАКОВ
Олег РАСТЕГАЕВ
Фото: Олега Растегаева