Дежа вю? Постоянные читатели Road & Track несомненно помнят эти же две машины на нашей обложке июня, когда мы виртуально показали этих давних соперников. Машины не были представлены в средствах массовой информации, поэтому мы должны были собрать воедино наши шпионские анализы внешнего вида и технических данных с использованием инсайдерской информации и догадками.

Хотя мы были правы во всем, что касается нового Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STI … ничто не сравнится с реальной вещью. Поэтому, когда фактически автомобили стали доступны, редактор Майк Монтичелло и я, вывели эти ралли-кары на повседневную дорогу и на ипподром, где пилот IndyCar Роджер Yasukawa одолжил свой опыт для сравнения времени прохождения круга.

Результат довольно сильно отличается от прошлого противостояния Evo-vs-WRX STI. Какой автомобиль одержал верх? Продолжайте читать.

Mitsubishi Lancer Evolution

Иногда это может быть трудно — определить победителя сравнительного теста, особенно когда разные авторы чемпионы каждого автомобиля, но в данном случае, есть немного места для дебатов: Mitsubishi Lancer Evolution является четким выбором. Не просто поверить мне на слово, посмотрите на время прохождения круга, и наши цифры замеров. Evo X разгоняется быстрее до 60 миль/ч, чем Subaru и более высокая скорость на дистанции четверть мили… фактически, Эво одержал победу почти в каждой категории. Если-бы это был бокс, это было-бы единогласным решением судей в пользу Mitsubishi.

Новый Evo поставляется в двух комплектациях, GSR и MR. Базовый ($33000) GSR оснащается обычной 5-ступенчатой механической коробкой передач. Топовый ($37,000) MR оснащен новой 6-ступенчатой TC-SST полуавтоматической трансмиссией , наряду с амортизаторами Bilstein, пружинами Eibach, милым интерьером и большим задним крылом. Обе машины работают под управлением нового 4B11 двигателя Мицубиси: турбированный 2,0-литровый рядный 4, который выдает 291 л.с. при 6500 оборотах в минуту и 300 Нм. крутящего момента при 4400. Алюминиевый силовой блок значительно легче, чем предыдущие блок (4G63). Хотя и не такой грубый и острый как 4G63, 4B11 тише, чем его предшественник, обороты растут плавнее и уменьшен турбо лаг.

Evo X нагружен техническими гаджетами. Среди них и AYC (Active Yaw Control), который преобразует Mitsubishi из эффективно управляемого спортивного седана в пожирающего монстра поворотов.

AYC управляет крутящим моментом между задними колесами, передавая мощность в соответствии с отклонениями в движении автомобиля. Проще говоря, он резко снижает недостаточную и избыточную поворачиваемость. Результат — исключительный контроль и скорость на всех видах поворотов. По сравнению с полноприводным автомобилем без активного дифференциала (например WRX STI), оборудованный AYC Evo становится точным и остается на правильной траектории, как привязанный, даже если вы пережарите в повороте. Subaru, с другой стороны, требует большого контроля газом и рулем в предельном режиме. Вы можете увидеть преимущества AYC, глядя на цифры в слаломе. (Evo MR проходит слалом на 72,4 миль/ч).

AYC входит в S-AWC (Super All Wheel Control), которая также использует динамическую систему курсовой устойчивости (ASC) и антиблокировочную тормозную систему (ABS), чтобы обеспечить исключительный контроль и безопасность на ровной дороге.

Но когда покрытие сухое и дорога впереди свободна, выключите полностью ASC, переключите S-AWC в режим Tarmac и пусть Evo делает свое дело.

Мы провели большую часть нашей трек-сессии в Evo MR, потому что мы хотели полностью испытать TC-SST. Оказывается, Mitsubishi принес ружье, чтобы бороться с ножом, потому что эта коробка передач дает Эво заметное преимущество. Это настолько впечатляет, что он устанавливает быстрейший круг дня в полностью автоматическом режиме.

Вокруг улиц Willow Springs Raceway, TC-SST, казалось, почти ясновидящая, как вверх так и вниз она переключалась именно там, где водитель желал. Даже профессиональный гонщик, пилот Роджер Yasukawa сказал, что ему было комфортно предоставить переключение передач компьютеру. Я искренне верю, что TC-SST может сделать обычные коробки передач и даже другие полуавтоматические секвентальные коробки, устаревшими.

Если дрэг-рейсинг ваша вещь, то вы можете предпочесть GSR. Вы получите немного лучшее время на четверть мили, потому что вы можете крутить двигатель до красной черты и бросать сцепление. Кроме того, GSR на 65 фунтов легче. Evo GSR с 5-ступенчатой механической коробкой набирает 60 миль/ч за 4,9 секунд, тогда как MR едет низкие 5 секунд.

На дороге общего пользования, Evo X является совершенно новым зверем. Езда заметно более гладкая чем на предыдущем поколении, и устойчивость на высоких скоростях значительно улучшилось.

Но когда дело доходит до повседневного использования, WRX STI получает большой поклон от Evo GSR, потому, что Subaru обеспечивает больший крутящий момент на низких и средних оборотах, и её ручаг КПП лучше чувствуется. Тем не менее, я возьму Evo MR вместо чего-либо в своем классе только из-за его трансмиссии. В нормальном режиме TC-SST ведет себя неразличимие чем обычный автомат, который является мощным аргументом когда вы застряли на автостраде в час пик.

Новый Evo является более зрелым, сложным автомобилем чем Evo IX, что само собой разумеется. Хотя он более тяжелый и не хватает острых граней характера предыдущего автомобиля, он так же быстр на треке, если не быстрее. Наверняка известно одно: Эволюция нового Lancer более не только для бой-рейсеров выходного дня, она превратилась в полноценный спортивный седан, с одной достаточно дикой стороной, приводящей в трепет любого.

Subaru Impreza WRX STI

STI. Три наиболее почитаемых розовые буквы в автомобильном мире. Subaru Tecnica International, дочерняя автоспортивная компания, которая развивает Subaru Impreza WRX STI, серийный автомобиль, через который американцы могут очень близко подобраться к Петтеру Сольбергу на его World Rally Car-е.

В 2008 году Subaru переработала STI. Она не только стала еще спортивнее и обрела более жесткий 5-дверный кузов, но и повзрослела в движении, с намерением обратить на себя внимание престижной аудитории. Но… что делать, если мы не хотим взрослеть? Является ли смягчение повадок самого мощного Subaru правильным направлением для этого напористого, уличного раллийного автомобиля?

В отличие от эволюции Mitsubishi Lancer, который получил полностью новый двигатель, 2,5-литровый турбированный 4-цилиндровый STI боксер похож на прошлогодний. Пиковая мощность 305 л.с. при 6000 оборотов в минуту; крутящий момент в 290 Нм такой же, как и в прошлом году, хотя пик крутящего момента на 400 оборотов в минуту ниже, чем раньше. Конечный результат? Мы все еще любим этот двигатель. Объем больше чем у Evo, STI не требует пробуксовки сцепления чтобы чисто уйти со светофора, и его обильный крутящий момент не потребует часто переключатся вниз как в Evo.

Несмотря на изменения, обе машины могут снять с вас скальп при ускорении. 6-ступенчатая механическая КПП Subaru требует две смены передач для достижения 60 миль/ч, по сравнению только с одной сменой на 5-ступенчатой Mitsu.

Помимо изменения кузова STI — более компактного чем у Эво — в Subaru также изменились задние стойки для подвеска на двойных поперечных рычагах, чтобы сохранить лучший контакт задних колес с дорогой при агрессивной езде, особенно на неровной дороге — там, где STI в своей стихии.

Но возьмите STI c ее новой мягкой подвеской на гоночную трассу, поставьте её против Эво, и сруза станет ясно две вещи: 1) Эво превосходную STI на треке и 2) Независимо от того как мы испробовали множество различных настроек DCCD (Driver Controlled Center Differential) Субару, мы не смогли заставить его работать на уровне AYC от Mitsu.

Так что, STI проигрывает по сравнению с новым Evo — особенно на гоночной трассе. Лучший круг STI на 1,6 сек. медленнее чем у 5-ступенчатой GSR, и на целых 2,5 сек. медленнее чем Evo MR с двойным сцеплением и подвеской Bilstein.

Но разница гораздо больше, чем просто время прохождения круга. Видите ли, задний дифференциал AYC Mitsubishi делает Evo думающим, что он полноприводная дрифт-машина. Жестко оттормозитесь на повороте и у Evo начнется избыточная поворачиваемость… но не паникуйте. Просто нажмите газ и Эво продолжит под углом скользить на протяжении всего поворота — управляемый занос! Это делает Evo одним из самых захватывающих автомобилей для езды по треку.

STI требует от вас иного. Более точного входа с старательным вниманием к точке торможения, для того чтобы минимизировать недостаточную поворачиваемости, или нарушить баланс, и опрометчиво бросить автомобиль вокруг оси для избыточной поворачиваемости.

Так необходимые для трека супер-удерживающие кресла Recaro в Evo, делают STI-шные занудными в сравнении. Давай Subaru, не стоит забывать о энтузиастах!

Так вот, проблема с новыми STI: она легче (на 195 фунтов) чем Evo и имеет немного больше лошадиных сил, но необходимо гораздо больше работы, чтобы ехать на треке — и вы будете медленнее чем на Evo, независимо от того как жестко вы водите.

Несмотря на это, мы с легкостью принимают ставки на STI, что она вынесет любой другой спортивный седан близкий по своей ценовой категории, из точки А в точку Б по извилистой, неровной, незнакомой дороге.

И в случае, если вы думаете, что новая STI на самом деле хуже чем последнии STI — это не так. Новый автомобиль на 1/10 быстрее до 60 миль/ч, быстрее проходит слалом и лучше тормозит — педаль лучше чувствуется под нагрузкой. И новая STI имеет гораздо мягкий и тихий интерьер чем в старых STI и новом Evo.

Вывод:

В нашем июньском тесте 2003 года при тестировании Эво против STI, редакторы Митани и Эндрю Борнхоп выбрали STI в качестве любимой. На этот раз мы остаемся с Evo, но несмотря на это, STI по прежнему остается более пригодным для повседневной эксплуатации из них двоих.

Результат главным образом имеет отношение к сказочной системе AYC на Эво, которая до сих дает большую управляемость и фактор фана чем на STI. Когда дело дошло до выбора победителя, Сэм и я, мы оба посмотрели друг на друга и сказали одновременно: «Я хочу Evo». Дискуссии не нужны.

Источник: www.roadandtrack.com Road & Track
Перевод: s22b.ru
При перепечатке просьба указывать адрес сайта!