Наверное, ни для кого не секрет, что когда становится п онастоящему тяжело на дороге, то Mitsubishi Evolution VIII начинает обходить Subaru STi. Но до сих пор никто не сравнивал как поведет себя Subaru STi Spec C на дороге со старым соперником. Я не умер? Может машина разбита? Я осматриваю свои руки и ноги — вроде все цело, и кажется я все еще кручу баранку и жму педали. Смотрю на верх, может уже целая толпа ангелов спустилась с небес чтобы забрать меня.. — тоже нет. Все-таки Субару STi Spec C сделала это только что — прошла мой любимый поворот на милю в час быстрее, чем любая другая машина, которую я тестировал до этого.
Поворот. Давайте я расскажу Вам, что это за поворот. У каждого должен быть свой особенный участок для тестирования. Вы должны знать его очень хорошо, настолько хорошо, что сможете воспроизводить езду по нему с точностью до каждой трещинки в асфальте с закрытыми глазами, даже если Вас разбудили для этого посреди ночи. Вам нужно буквально прошить этот участок у себя в мозгу — и он будет Вам говорить все что Вы захотите узнать о любой новой машине, а также о любом тюнинге которому вы подвергаете свой автомобиль. Хотите узнать насколько лучше новая резина? Вернитесь к началу трассы, наденьте старый комплект и проедьте еще раз! Вот и весь ответ. Мой поворот — это кусочек моего измирительного участка. Фактически это разворот на 180 градусов, но достаточно плавный. Изгиб начинается неспеша, но достаточно быстро сжимается. Так что Ваша скорость на входе в поворот — это прекрасный показатель для замеров Вашей уверенности в машине — Вы делаете предположение насколько быстро Вы можете пройти этот поворот, набираете нужную скорость и вперед на штурм апекса — и очень быстро выясняется насколько Ваше предположение было верным.
Evo. Когда приходит апекс, это очень справедливое суждение — там имеются ямки и мелкие камушки на внутренней части, и небольшой откос чтобы усилить эффект недостаточной поворачивемости. Стоит Вам только переоценить возможности и Вы сможете проверить как пострадает Ваша машина. Mitsubishi FQ300 лучше чем когда либо, гораздо проще управляется чем ранние версии и настолько же быстрее, по крайней мере на моем участке. Отличный 4-х цилиндровый турбодвигатель и «умная» система полного привода, цепкая подвеска — вообщем полная защита от дурака. Его «душа» открыта для Вас, он охотно отзывается на газ, подвеска прекрасно настроена и Вас буквально вкручивает в поворот, самое худщее что может случиться, это то, что Вас закрутит от избыточной поворачиваемости.
STi. Ничего из вышеуказанного не происходит со Spec C в повороте. Я использую свой поворот, чтобы обнаружить грань падения, и он показал насколько хорошей может быть Импреза и как быстро она может пройти его, а ведь в моих руках побывали даже такие автомобили как Porsche 911 Turbo и естественно Mitsubishi Evo VIII c которым мы сравниваем Импрезу сегодня. И тот факт что я еще жив и пишу это статью говорит о том, что я все делал правильно. Я надеюсь Вы уже достаточно подготовлены к тому, что я хочу Вам сказать. ДА, Субару Импреза STi Spec C побила Mitsubishi Evolution VII FQ300. Если Вам нужен был только этот вердикт — можете дальне не читать. Но я надеюсь, что Вы захотите узнать чем же хороша Субару. Субару удалось создать наиболее понятную, сфокусированную на пилоте машину, в которой были устранены традиционные для импрез недостатки, и это было сделано настолько хорошо, что удалось не только справиться с Evo, но и показать лучшее прохождением поворота из всех моих когда либо проведенных тестов.
Внешний вид. Давайте начнем с внешнего вида. Субару выглядит круто. И это не предпродажная подготовка — именно такая машина приходит с завода. У нее регулиромое антикрыло из карбона, что конечно гораздо круче, чем то что ставят на обычные STi. Вес автомобиля был значительно сокращен за счет замены стандартного капота, крыши и багажника на более тонкие, багажник кроме этого лишен какой-либо обивки. Электростеклоподъемники и прочие «штучки» исчезли. Стекла заменили на более тонкие. Все это позволило снизить вес на целых 170 кг. На крыше смонтирован воздухозаборник — это вместо кондиционера, вы наверняка видели такие штуки на современных раллийных машинах. Шины были специально разработаны компанией Bridgestone — это Potenza RE070s, теперь они не выглядят так, как будто будут очень хорошо себя проявлять на мокрой поверхности. Посадка самой машины теперь намного ближе к земле. Но это не из-за колес, — основная причина это серьезная переработка подвески, включающая удлинение колесной базы на 2 дюйма и угол продольного наклона колес (кастор) изменился c 3.5 градусов до 5. Другие изменения, которые не так легко заметить, но которые очень заметны если Вы за рулем: рулевое управление теперь гораздо быстрее (13.0:1), что составляет 2.2 оборота от упора до упора. Шарикоподшиниковая турбина с двойной крыльчаткой, большие по размеру впускные трубы, спортивные мозги (motorsport ECU) — все это на уже знакомом Вам 4-х цилиндровом оппозитном двигателе позволяет выдывать на гора 320 л.с. Управляемый водителем центральный дифференциал (DCCD), позволяет делать как раз то, что надо — передавать на задние колеса до 65% крутящего момента а при торможении автоматически перебрасывает момент на передок. Ах да, чуть не забыл — большой 12 литровый бочек для опрыскивания интеркулера — теперь находится в багажнике (что сделано для лучшего распределения веса).
Итак, сравнение. Было ли у Вас когда либо ощущение, что кто-то очень долго и напряженно думал про машину? Кажется несколько несправедливым сравнивать Spec C с практически стандартным Evo VIII, но если вспомнить что Evo на многое способен… Итак берем карандаш, листок бумаги и начинаем в тихой комнате. «Мозг» Evo заключен в его активной курсовой системе (AYC) и активном центральном дифференциале (ACD), который отмеряет то, что Вам нужно, но конечно тут он уступает первое место Импрезе, которая более предсказуемая в вопросах управления. Но не надо думать, что все так просто и однозначно. Новый Evo VIII очень быстр. При прохождении поворотов, стоит Вам только подумать о том где бы Вы хотели быть и подкрепить свое желание педалью газа, как Evo тут же доставит Вас в нужное место, «мозг» собирает данные с колес и датчиков и корректирует поведение по мере необходимости. Это однако не лишает возможности скольжений по треку, но если Вы будете продолжать удерживать педаль в полу, Evo найдет способ вытащить Вас. Рулевое управление можно охарактеризовать как имеющее мгновенный отзыв, сцепление шин Yokohama Advan A-046s с дорогой просто изумительное. Если собрать все это вместе, то Вы поймете что Evo очень отточенный инструмент для водителя. Мощность тут не так уж и важна, наша тестовая машина версии FQ300 (чертовски быстрая — 300 л.с.), на 25 л.с. больше чем стандартная модель, кроме того она отличается измененными впуском и выпуском.
Заезд до 100 км/ч показал 4.9 секунды для Evo и 4.3 сек. для Spec C. Но эти цифры обычно мало кто оставляет такими как есть. Но для наших тестов наиболее важным является подвеска. В стандартной поставке Субару не рулится настолько же точно как Mitsubishi, и конечно же на Субару больше заметна недостаточная поворачиваемость. Но когда дело касается Spec C, тут порядок совсем другой. У Вас возникает ощущения чего-то специального: BMW M3 CSL, Ferrari 360 Challenge Stradale, Porsche 911 GTS. Spec C ощущается легче, живее, точнее и более злобным. Ну и шумнее конечно же. Хотя модификации двигателя могут повлиять на это, но в машине больше заметны ветер, шум дороги и коробки передач, больше вибраций доходит от дороги. Думаю, это еще не все — надо будет как-нибудь выехать за город и потестировать там. Но порядок уже изменился, машины по-прежнему очень близки к друг-другу, обе вжимают Вас в кресло прямо со старта, и первое время Evo ощущается более сбалансированным. Но затем дорога открывается. В этом месте я бы хотел что-нибудь сказать про ускорение Evo, но не буду богохульствовать. Это конечно же старое клише, но Вы смотрите в зеркало заднего вида и видите как быстро удаляются от Вас другие машины. Да конечно же, турбояма ни куда не делась, но 6-ти скоростная коробка помогает Вам избавиться от этого, хотя качество переключений не такое как на старой 5-ти ступенчатой коробке. Кроме того, мне не хватало того ласкающего ухо звука выхлопа, новые выпускные трубы меня не так радуют. И вот вы достигли поворота. Все что ранее говорилось об Evo вступает в действие (сцепление с дорогой, управление). Но я оставил еще пару вкусностей. Первая это — управление. Вы наверное привыкли рулить медленно, борясь с инерцией которую многие машины демонстрируют при движениях рулем. Но это рулевое такое — которое не нужно трогать, пока это действительно не надо. И когда вы начинаете поворачивать, Вы сразу же обнаруживаете что это незамедлительно сказывается на курсе Evo. Может не стоит про это вспоминать, но мне все-таки кажется, что управление излишне легкое. Вторая вещь — это то, что мащина возможно слишком «умная». Таким образом, на общественных дорогах, водитель может полностью довериться машине и стать самым медленным и глупым звеном в цепи. Evo пишет повороты просто чудесным образом, но у Вас может создаться ощущение, что он может делать это без Вашего участия.
Итак, я залез в Spec C и поехал в сторону моего поворота. Я прошел его значительно быстрее чем на Evo, хотя сравнения на прямой здесь не совсем адекватные. Но сравнения со стандартными Субару вполне возможны. Однако Spec C «съел» их всех, и буквально удивил меня своей плавностью и послушностью. Смена передач знакома: быстрые и короткие движение, словно шелковые. Но еще большее удивление возникает при рулежке. Передачи переключаются настолько четко и быстро, и без каких-либо нервов — это не сравнить не со стандартным STi ни с Evo, машина заметно лучше отбалансирована — по ощущениям это просто образец для подражания. Управление Evo несколько лучше, но Субару никогда не ощущается оторванной от водителя и всегда действует так, как вы задумали, и резина будет держать Вас за дорогу до последнего. Но конечно же, сцепление можно пересилить и обнаружить что центральный дифференциал не находится в автоматическом режиме, и передает массу момента на задние колеса — поэтому Вы можете сделать большой зиг-заг наружу поворота. Тут надо сказать «привет» импрезовской избыточной поворачиваемости при подаче газа. Итак, я скользил глазами по повороту и проводил мои расчеты. Почти идеальное сцепление с дорогой, четкое управление — имеется привычный для Субару минус — недостаточная поворачиваемость, которая нейтрализуется педалью газа, Ваши яички слегка втягиваются и вот Вы можете снова вздохнуть свободно. Если бы что-то было не так, я бы скорей всего вылетел с дороги или попал на гравий и закрутился. Но Spec C четко держала траекторию, именно так как я ее и целил к апексу. Это было мгновенно и ощеломляюще, но я все-таки ощутил эту легендарную недостаточную поворачиваемость. Я почти забыл что под педалью был еще огромный запас мощности, но вовремя вспомнил — как раз на выходе из поворота, с удобным положением на 1/4 зажатого дифференциала. Импрезы так не рулятся. Машины не могут так проходить этот поворот. И Evo не дает таких ощущений. Но Spec C дает все это Вам, и в эти 4-5 секунд он всех победил, за что я ему очень благодарен.
По материалам журнала Japanese Performance Cars www.japaneseperformancecars.com