Эти машины когда-то начинали свою историю будучи семейными седанами, на спортивные страсти сделали их по-настоящему «плохими парнями». Свист покрышек, молниеносные перестроения — вот что можно получить от этих бывших семейных автомобилей.
Оба автомобилия из японии и оба имеют раллийное прошлое, они пришли из мира высоких скоростей и боковых скольжений. Оба автомобиля имеют богатую историю в мировом раллийном чемпионате. Субару начала выступать со своей импрезой в 1993 году и выиграла кубок конструкторов в 1995, 96-м и 97-м годах, плюс кубки пилотов в 95-м (Колин МакРэй) и в 2001 (Ричард Бернс). Митсубиши начала с 4-х чемпионских титулов 1996-99 годов (Томи Мякинен) и заработала кубок конструкторов в 1998. Перенос технологий из ралли в гражданские автомобили — уже вообщем-то обычное дело. И здесь есть что перенести — оба автомобиля оборудованы турбодвигателями, расчитанными на жесткие условия эксплуатации и выдающие более 300 лошадиных сил. Оба автомобиля имеют достаточно жесткий кузов, а подвеска расчитана на быструю реакцию и хорошую устойчивость в поворотах. На обоих автомобилях установлены тормоза Brembo. И оба автомобиля отлично едут гребя всеми четырьмя колесами (хотя устройство полного привода у них разное). Если вы ждете от этих автомобилей степенной неторопливой поездки, то напрасно, они как бы постоянно подстегивают водителя: «Давай, покажи на что ты способен.» Эти автомобили, что называется «для души» — чтобы получать удовольствие от езды.
Как только оба автомобили попали в США, мы сразу же их протестировали, но вот прошло 19 месяцев и появились новые модификации, и мы решили устроить реванш. В прошлый раз победилем вышел Evolution (хотя отрыв и был минимален). Итак в этот раз мы взяли модели 2005 года и гоняли их на относительно ровном участке недалеко от Мичигана.
Второе место — Subaru Impreza WRX STi. Как точно было подмечено модель 2005-го года WRX STi — это почти «точная копия» модели 2004 года но в спортивной обертке. Когда вы заглянете внутрь, то увидете новую переднюю панель, новые дверные вставки, и новые сидения с «большим трением», чтобы удерживать водителя и пассажира, новая стандартная аудио-система теперь выдает 140 ватт звука и включает 6-ти дисковый CD проигрыватель — прямо на передней консоли. Кроме этого дополнительно предлагаются опции по улучшению интерьера чтобы заменить довольно дешевый на вид пластик, новый передний дифференциал ограниченного трения, новый обвес для улучшения аэродинамических показателей, аллюминиевые рычаги в подвеске, короткая рулевая рейка и более широкие колеса.
Конечно это все не влияет на мощность двигателя, который при максимальном давлении 14.5 psi выдает 300 л.с. при оборотах 6000 и 300 фунтов момента на оборотах 4000, напомним что на Impreza устанавливается 4-х цилиндровый оппозитник объемом 2.5 литра. Заметим что максимальный момент на 500 оборотов больше чем у Evo и полка момента более широкая чем у 2-х литрового мотора. Однако это не сделало автомобиль быстрее чем Mitsubishi, который был на 0.1 секунды быстрее в разгоне до 60 миль в час. Довольно заметная разница на первый взгляд. Субару заметно лучше выстреливает из поворотов, как только курс ложится на прямую, но мы вернемся к этому моменту позже.
Шести-скоростая коробка определенно пошла на пользу Субару, бывают моменты когда водителю нужно молниеносную реакцию на нажатие газа — и в Субару это очень заметно. И что важно, это дает хорошее ощущение автомобиля. Но мы все равно поставили STi ниже чем Evo, несмотря на обновления, несмотря на выдающуюся систему полного привода и на увеличение сцепления с дорогой. Большие колеса конечно пошли на пользу, тормозные показатели улучшились и сцепление шин с дорогой в поворотах тоже выросло, но у Субару всегда был недостаток — это недостаточная поворачиваемость и увеличенные шины не способствуют его ликвидации. Поэтому в поворотах, когда нельзя скрыться от секундомера, несмотря на то что STi выстреливает из каждого угла заметно лучше, Evo выигрывает за счет своей атлетической гибкости. На круге в 1.88 мили разница составила 0.3 секунды (1:38:88 у Evo против 1:39:15 у STi)
Сиденья в Субару как будто бы сняты с гоночного автомобиля (передние сиденья) боковая поддержка просто неимоверная, но задним пассажирам остается не так много места. А эта ноздря на капоте и огромное заднее крыло, ухудшают обзороность и от этого автомобиль кажется больше чем он есть на самом деле, хотя по всем параметрам STi меньше чем Evo. И хотя оба автомобиля шумят достаточно сильно — неприемлемо для семейных седанов, все-таки STi генерирует больше шума чем Evo. И все-таки у STi есть свои плюсы — это цена она более чем на $2000 ниже чем у Evo, и какой момент…
Первое место — Mitsubishi Lancer Evolution MR. В новой версии Evo много что изменилось, особенно в версии MR. Давайте посмотрим на список изменений:
— больше мощности, засчет установки новой турбины и нового клапана (wastegate)
— новый активный центральный дифференциал
— новый передний дифференциал ограниченного трения
— новая короткоходная 6-ти скоростная КПП
— хорошо настроенная подвеска Bilstein
— литые диски BBS
— аллюминиевая крыша — снижает центр тяжести автомобиля
— антикрыло обеспечивает хорошую прижимную силу
Основное преимущество Evo на наш взгляд заключается в новом переднем дифференциале ограниченного трения, который повышает скорость прохождения в крутых поворотах. В то время, когда STi сопротивляется входу в поворот, Evo буквально затаскивается в поворот. Однако все равно недостаточная поворачиваемость осталась, Evo во многом переднеприводный (61/39), конечно не надо путать его с Lotus Elise. Но все-таки Evo быстр и аккуратен. В Mitsubishi уверяют, что подвеска позволила сократить время круга засчет небольших вертикальных кренов, которые позволяют быстрее входить в поворот. И хотя Evo оборудован теми же шинами что и раньше сцепление с дорогой выросло на с 0.9 до 0.93 g и как следствие Evo был более быстр в нашем тесте на переставку.
Пластик в интерьере выглядит дешево для автомобиля стоимостью $36,074 а приборная панель не очень хорошо читается. Здесь нет круиз-контроля, интерьер довольно шумный, но зато есть дополнительные приборы — давление наддува, температура масла и вольтметер. Рекаровские сиденья комфортны для спортивной езды — вообщем этот автомобиль стоит того удовольствия, которое вы можете получить от вождения седана.
По материалам журнала www.caranddriver.com Car & Driver