2005-2007 г.в. (GD/GG)

  • Автор: S22B
  • Категория: Impreza vs Evo
  • Просмотров: 6418

Subaru Impreza WRX STI Prodrive Edition VS Mitsubishi Lancer Evo VII

Вы разочарованы? Вам не понятно, почему на страницах Авторевю вновь появляется слаженный дуэт — Mitsubishi Lancer Evo VII и Subaru Impreza? Вы и так уже прекрасно знаете, что представляют собой эти полноприводные турбомонстры? А вот нам известно про них не все, далеко не все...

Subaru Impreza WRX STI Prodrive Edition VS Mitsubishi Lancer Evo VII

Собственно говоря, мы пока знаем про новый Lancer Evo VII очень немногое: ведь мы еще не подвергали его инструментальным замерам и вообще ездили на нем только зимой (см. АР № 1, 2002). Да и самая «заряженная» дорожная Impreza WRX STi, подготовленная отделением Subaru Tecnica International, нам еще не попадалась. А ведь эти автомобили — извечные соперники и на раллийных трассах, и в «светофорных гонках».

Найти в Москве оба этих автомобиля одновременно оказалось делом непростым. Во-первых, Impreza WRX STi — редкая птица в наших краях: она намного дороже, нежели «обычная» 218-сильная Impreza WRX. С Mitsubishi ситуация иная — седанов седьмой эволюции в Москве уже немало, но их, как правило, немедленно подвергают серьезному тюнингу. Слишком велико искушение увеличить давление наддува сверх стандартных 1,2 бара и выжать из двухлитрового турбомотора больше, нежели штатные 280 сил...

Но мы все-таки нашли почти стандартные машины. Правда, когда мы увидели Subaru — в боевой раскраске с подробным перечислением фирм-спонсоров заводской команды чемпионата мира по ралли, — то поначалу опешили. Да этот монстр «заряжен» как минимум по группе N! Но воистину, не так страшен черт, как его малюют: под боевой раскраской версии Impreza WRX STi Prodrive Edition скрывается... Нет, овцой в волчьей шкуре эту машину не назовешь никак. Но, в отличие от японской 280-сильной версии WRX STi, эта Impreza предназначена для Европы и оснащена дефорсированным до 265 л.с. двигателем и не регулируемым по степени блокировки межосевым дифференциалом.

Зато скромный с виду Lancer уже успел претерпеть «вмешательство во внутренние дела»: здесь стоят металлокерамическое сцепление, тюнинговая система питания с увеличенным давлением наддува, «турботаймер»... Стараясь соблюсти корректность сравнения, мы попросили привести давление наддува в норму, что можно было проконтролировать по дополнительному манометру, установленному на центральной консоли. И без того Lancer Evo VII на 15 л.с. мощнее...

Кстати, металлокерамическое сцепление на этой машине — практически предмет первой необходимости: при не очень аккуратном обращении со штатным сцеплением его хватает тысяч на пять. Правда, городская езда с «металлокерамикой» превращается в натуральную пытку: педаль очень тугая, а срабатывает такое сцепление резко и очень жестко.

Но если перед машиной пять километров пустой, широкой и прямой как стрела динамометрической дороги автополигона... Стрелка тахометра зависает на 6000 об/мин, рука быстрым движением посылает восхитительно четкий и короткоходный рычаг в положение первой передачи. Сброс сцепления, все четыре колеса срываются в короткую пробуксовку, двигатель немного «просаживается», но обороты не падают ниже 3000 об/мин и не выходят из «турбозоны». И Evo VII развивает сумасшедшее стартовое ускорение: с места до сотни — 5,3 секунды!

Impreza заметно медленнее — 6,6 с «от нуля до ста». Эх, увеличить бы давление наддува... Коробка передач здесь не пятиступенчатая, как на Mitsubishi, а шестиступенчатая. Причем на первых трех передачах Impreza разгоняется точно до таких же скоростей, как и Lancer. Просто разгон происходит менее интенсивно. И турбонаддув на Subaru вступает в действие мягче — этот процесс равномерно «размазан» в зоне между 3000 и 4000 об/мин. Меж тем как на Evo VII турбоподхват при 3000 об/мин — это взрыв!

Зато для городской езды мягкая характеристика двигателя Subaru предпочтительнее. И звук мотора здесь более приглушен, нежели в Evo VII, — даже на высокой скорости звуки из-под капота, увенчанного огромной «ноздрей», тонут в общем шуме от дороги. Так что индикатор достижения предельных оборотов, пристроенный внутри шкалы тахометра, — вещь на Импрезе не лишняя. Индикатор программируемый — порог срабатывания можно установить произвольно. На каких оборотах вы привыкли переключаться «вверх» — на шести или на семи тысячах?

А на Лансере контролировать обороты по слуху не сможет разве что глухой. После 3000 об/мин голос мотора полностью забивает все остальные звуки! Интересно, что шестая передача в коробке Subaru — откровенно повышающая, «экономичная». Поэтому запас хода до заправки у Импрезы намного больше, чем у Evo VII — у того и шестой передачи нет, и в бак входит на 15 литров меньше 98-го бензина, чем в Subaru. А так как медленно ездить на Лансере невозможно, то после каждой выкрученной «в пол» передачи стрелка топливомера падает на глазах!

Тормоза у обеих машин практически одинаковые — с АБС и с внушительными дисковыми механизмами именитой фирмы Brembo. Неудивительно, что тормозят оба суперседана одинаково эффективно. А некоторый проигрыш Mitsubishi при экстренном торможении с 200 км/ч, скорее всего, объясняется... невероятной жесткостью его подвески. Трясет на малейших стыках покрытия, в поворотах все неровности дороги «приходят» на руль. А при торможении «в пол» любая малозаметная трещина в асфальте динамометрической дороги вызывает сильный удар с одновременной потерей эффективности замедления.

Но при примерно одинаковой эффективности педаль тормоза Лансера настроена по-спортивному жестко — перемещения минимальны, управление замедлением осуществляется только за счет изменения усилия. А на Subaru педаль более податлива, что облегчает штатные торможения, но мешает «горячей» езде. Да и рулевое управление не сравнить. На Mitsubishi руль маленького диаметра, а рулевое управление очень «короткое». А на Импрезе — очень большая баранка, и чувствительность раза в полтора ниже. Различия, так сказать, концептуальные. Как они сказываются на ходу?

Экстремально жесткая подвеска заставляет Lancer ощутимо приплясывать на высокой скорости, расширяя динамический коридор. А «острый» руль и моментальные реакции требуют от водителя ювелирной точности и максимальной концентрации. Зато в поворотах Evo VII — практически кольцевой болид! Потрясающая цепкость, минимальные крены. Уровень боковых ускорений таков, что чувствуешь, как в поворотах в животе перемещается съеденный утром бутерброд! 

Impreza — в чем-то прямая противоположность Лансеру. Подвеска прекрасно демпфирует неровности, и Subaru просто стелется по скоростной трассе. «Спокойный» руль позволяет без напряжения перестраиваться из ряда в ряд. Зато в поворотах Impreza не столь точна. И уровень предельных ускорений не так велик.

А что на грунтовке? Ведь у обеих машин — раллийная родословная...

Даже на дорожных шинах Impreza и Lancer позволяют проходить «грунтовые» виражи очень быстро! И все же Lancer, пожалуй, побыстрее будет. Он активнее реагирует на управление рулем и тягой, но требует твердой руки. Ведь высокая чувствительность рулевого управления и минимальные запаздывания не прощают ошибок.

И вновь, как и зимой, мы в восхищении от трансмиссионной электроники Evo VII. Если на европейской версии WRX STi «в центре» и сзади стоят дифференциалы, блокируемые вискомуфтами, то на Mitsubishi все на порядок сложнее. Бортовой компьютер, анализируя данные от множества датчиков, с помощью гидравлики и фрикционных муфт управляет степенью блокировки межосевого дифференциала (ACD — Active Center Differential) и распределением крутящего момента между колесами задней оси (система AYC — Active Yaw Control). Причем водитель может выбрать один из трех режимов работы электронноуправляемой трансмиссии — «снег», «гравий» или «асфальт». При этом в любом из режимов электроника работает очень ненавязчиво — ее вмешательства просто не чувствуешь! Автомобиль всегда однозначен в своих реакциях — ты понимаешь, как отреагирует Evo VII на поворот руля, как сорвется в скольжение на сброс газа...

Возвращаемся на асфальт и включаем режим «tarmac». Понятно, что скольжения противоречат «асфальтовой» идеологии, но все-таки...

Если просто сбросить газ и повернуть руль, то никакого заноса не будет — Lancer выскользнет наружу со сносом передних колес. Такая легкая недостаточная поворачиваемость страхует водителя от ошибки, но не мешает опытному драйверу. Контрсмещение, короткий сброс газа — и Lancer, оставляя за собой сизый дымок от сгоревшей резины, несется в боковом скольжении. И не просто в скольжении, а в стопроцентно управляемом! Правда, движения рулем, как и на гравии, должны быть быстрыми и точными.

Причем «электронная» трансмиссия дает нам дополнительные возможности: если на асфальте включить режим «гравий», то степень недостаточной поворачиваемости уменьшится. Здорово!

А что же Impreza? Под тягой Subaru напоминает Lancer в «асфальтовом» режиме трансмиссии — выскальзывает наружу. Но на сброс газа Subaru реагирует адекватнее. А благодаря более плавным реакциям Impreza позволяет легко вести ее «боком» в раллийном стиле и дает водителю больше времени на коррекцию ошибок. Но уровень боковых ускорений здесь ниже, а крены заметнее, чем на Evo VII. Да и рулем на Subaru приходится работать активнее, вращая его на большие углы — чувствительность рулевого управления для спортивного автомобиля низковата.

Большой и неострый руль, негромкий двигатель, относительно мягкая подвеска... Не кажется ли нам, что Impreza WRX STi после европейской адаптации утратила боевой дух? Нет. Скорее, она приобрела многие «гражданские» качества, очень важные «в мирное время». Ведь если вы используете автомобиль для повседневных поездок, то постоянная тряска, рык мотора и дерготня на каждой передаче очень быстро утомят. За рулем Импрезы вы свободны от этого — можете неспешно катить на шестой передаче, без помех слушать штатную магнитолу... И грозная внешность версии Prodrive Edition — это не просто раллийный антураж: мощный двигатель и полный привод станут отличным аргументом в любом дорожном споре. Кстати, стоит Impreza WRX STi дешевле, нежели Evo VII: базовая версия продается за $40400, а в исполнении Prodrive Edition — за $44000.

Но если европейский WRX STi — это скорее гражданский автомобиль с раллийной родословной, то Lancer Evo VII — это бескомпромиссное боевое оружие. Он стоит дороже, чем Subaru — цены только начинаются с отметки $49000. Но «седьмая эволюция» и на летних дорогах полностью подтвердила наши зимние впечатления. Это уникальный автомобиль. Острый руль, быстрые реакции, жесткая подвеска, «взрывной» мотор — и «умная» полноприводная трансмиссия, которая может помочь водителю в выполнении раллийных приемов вождения.

Но ездить на Evo VII каждый день? Нет уж, увольте...

Subaru Impreza WRX STI Prodrive Edition VS Mitsubishi Lancer Evo VII

Aэродинамика

Дуэль между двумя суперкарами проходила не только на спецдорогах полигона, но и в аэродинамической трубе. Каковы характеристики обтекаемости этих мощных и скоростных автомобилей?

По коэффициентам аэродинамического сопротивления — паритет: 0,38 у Subaru и 0,39 у Mitsubishi. Как следствие, близки и величины сил лобового сопротивления — разве что Subaru испытывает чуть меньшее сопротивление встречному потоку.
Гораздо более существенной оказалась разница в величине и характере распределения подъемных сил. Impreza WRX STi здесь однозначно предпочтительнее — на скорости 144 км/ч суммарная подъемная сила составляет всего 73 Н, меж тем как на Lancer Evo VII действуют уже 304 Н.

Но, в отличие от Subaru, Evo VII имеет антикрыло с регулируемым углом атаки. Если переставить переднюю кромку его рабочей плоскости в крайнее нижнее положение, то лобовое сопротивление немного возрастает (Сх увеличивается с 0,39 до 0,40), зато суммарная подъемная сила снижается в полтора раза — с 304 Н до 211 Н. Изменяется и характер ее распределения — сзади подъемная сила снижается вчетверо, но из-за роста опрокидывающего момента передние колеса разгружаются сильнее. Мы проверили влияние угла атаки на управляемость Лансера, совершив серию заездов по скоростному кольцу автополигона с разными настройками антикрыла. Если в «нулевом» положении на скоростях за 200 км/ч Lancer с его сверхжесткой подвеской начинает заметно рыскать на неровностях покрытия, расширяя динамический коридор, то при максимальном угле атаки вести машину становится проще — видимо, более существенная разгрузка передка несколько «смягчает» влияние жесткой подвески.

Финальная оценка — подсчет так называемого коэффициента аэродинамического качества. Напомним, что этот критерий представляет собой отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления; чем ниже коэффициент качества, тем более совершенна аэродинамика автомобиля. Эту дуэль легко выигрывает Subaru — коэффициент ее аэродинамического качества составляет 0,11, тогда как у Mitsubishi этот параметр меняется от 0,31 с максимальным углом атаки антикрыла до 0,46 в «нулевом» положении.

Subaru Impreza WRX STI Prodrive Edition и Mitsubishi Lancer Evo VIIаэродинамика WRX STI Prodrive Edition

Аэродинамические характеристики при скорости 144 км/ч (результаты измерений Авторевю)
  Mitsubishi Lancer Evolution VII Subaru Impreza WRX STi
  угол атаки антикрыла  
  минимальный (+1 град.) максимальный (–12,5 град.)  
Площадь фронтальной проекции, м2 2,14 2,14 2,08
Сила лобового сопротивления, Н 664 682 637
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх 0,387 0,398 0,383
Подъемная сила, Н 304 211 73
Опрокидывающий момент, Нм –127 133 –32
Коэффициент аэродинамического качества 0,46 0,31 0,11

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Mitsubishi Lancer Evo VII Subaru Impreza WRX STi
Максимальная скорость, км/ч 247,0 238,9
Время разгона, с    
0—50 км/ч 1,84 2,08
0—100 км/ч 5,26 6,63
0—150 км/ч 11,31 13,95
0—200 км/ч 22,93 30,16
на пути 400 м 13,64 14,61
на пути 1000 м 25,08 27,06
60—100 км/ч (III) 3,34 3,72
60—100 км/ч (IV) 5,44 5,37
80—120 км/ч (V) 9,10 8,25
80—120 км/ч (VI)   17,87
Выбег, м
с 50 км/ч 426 393
130—80 км/ч 838 809
160—80 км/ч 1302 1280
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 37,4 36,3
Замедление, м/с2 10,3 10,6
со скорости 150 км/ч, м 83,6 81,0
Замедление, м/с2 10,4 10,7
со скорости 200 км/ч, м 160,3 149,5
Замедление, м/с2 9,6 10,3

Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Mitsubishi Lancer
Истинная скорость, км/ч 34 53 72 92 111 129 149 168 184 203 223
Subaru Impreza
Истинная скорость, км/ч 37 56 76 96 115 134 154 173 193 212 232

Mitsubishi Lancer Evolution VII RS-II и Subаru Impreza WRX STi (данные производителей)
  Mitsubishi Subaru
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива, турбонаддувом и интеркулером бензиновый, с распределенным впрыском топлива, турбонаддувом и интеркулером
Расположение спереди, поперечно спереди, продольно
Число и расположение цилиндро 4, в ряд 4, оппозитно
Число клапанов 16 16
Рабочий объем, куб. см 1997 1994
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 85,0/88,0 92,0/75,0
Степень сжатия 8,8 8,0
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 280/206/6500 265/195/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 383/3500 373/4000
Привод постоянный, полный, с электронным управлением работой межосевого и заднего дифференциалов постоянный, полный, с межосевым и задним дифференциалами, блокируемыми вискомуфтами
Коробка передач механическая, механическая,
  5-ступенчатая 6-ступенчатая
Передаточные числа:
I 2,79 3,64
II 1,95 2,38
III 1,40 1,76
IV 1,03 1,35
V 0,72 0,97
VI 0,76
задний ход 3,42 3,55
главная передача 4,6 3,90
Передняя подвеска независимая, пружинная, независимая, пружинная,
  типа McPherson типа McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, независимая, пружинная,
  многорычажная типа McPherson
Передние тормоза Brembo, дисковые, Brembo, дисковые,
  вентилируемые (332 мм) вентилируемые (326 мм)
Задние тормоза Brembo, дисковые, Brembo, дисковые,
  вентилируемые (306 мм) вентилируемые (316 мм)
Колеса 8Jx17 7,5Jx17
Шины 235/45 ZR17 225/45 ZR17
Снаряженная масса , кг 1380 1470
Объем багажнка, л 430 395
Емкость топливного бака, л 48 63



Источник: www.autoreview.ru Газета АвтоРевю
Александр ДИВАКОВ
Олег РАСТЕГАЕВ
Фото: Олега Растегаева


  • Автор: S22B
  • Категория: Impreza vs Evo
  • Просмотров: 6845

Subaru Impreza WRX STI VS Mitsubishi Lancer Evo VIII

Два автомобиля как оружие в соревновании за титул «самого быстрого в Японии»

Subaru Impreza WRX STI VS Mitsubishi Lancer Evo VIII

Lancer Evolution («Лансер эволюшн») появился в сентябре 1992 г. А через два месяца – в ноябре – словно вдогонку ему, дебютировала Impreza WRX («Импреза WRX»). С тех пор эти два вида оружия развивались совместно, иногда стимулируя друг друга, как достойные оппоненты, а иногда – ожесточённо сражаясь, как враги. 

Я назвал их «оружием», но концепция двух этих машин совершенно ясна. Цель у них только одна. Это победа на международных ралли. То есть, это и не спортивные автомобили, и не автомобили с высокими характеристиками. Это оружие, изготовленное только для того, чтобы побеждать. 

И такая равная борьба скорее не между двумя машинами, а между двумя компаниями, разгорается ещё больше. За короткое время произошла эволюция в сторону супермашин, про которые можно даже сказать: «Это действительно модели для продажи на рынке?». Такой накал и энтузиазм вполне свойственен Японии. Если отойти на шаг и посмотреть на такую борьбу, то она выглядит совершенно как драка детей, беспорядочно размахивающих руками. Но оба этих производителя известны в истории тем, что когда-то изготовили истребители «Зеро» (модель «0») и «Хаябуса» (модель «1»). Если вспомнить это и многое другое, то данная борьба покажется более интересной. 

Машины становятся быстрее, лучше поворачивают и останавливаются. Жёсткость кузова также претерпела резкую эволюцию. Попутно заметим, что для Mitsubishi и Subaru явно повысился такой имидж марки, как высокие характеристики, и соответственно улучшились результаты продаж, поэтому некоторые подливают масло в огонь (извините, и я тоже), и никто не охлаждает общий пыл со словами: «Давайте проявлять хладнокровие». Вот так и получается, что автомобили для продажи на рынке, не имеющие прецедентов в мире и обладающие невероятно высокими характеристиками, могут доставаться всего лишь за 3 млн. иен (~$26000). Если бросить взгляд на эти две машины, то их характеристики возросли настолько, что до предельных показателей нелегко дойти даже достаточно умелому водителю, не говоря о новичке. Но по моему личному мнению, пусть такие «ужасные» машины тоже будут. Для примера можно сказать, что даже в нынешней ситуации, когда все связаны по рукам и ногам требованиями безопасности при столкновении и контролем выхлопных газов, эти две модели усиленно приводятся в соответствие этим требованиям, стремясь в то же время к уменьшению веса и повышению ходовых характеристик. И другие производители, как бы этого ни хотели, уже не могут говорить о том, что «при усиленном внимании к безопасности приходится мириться с ухудшением ходовых качеств». Итак, перед вами Lancer Evolution и Impreza WRX. Поговорим откровенно о том, что из себя представляют эти две машины. 

Характер не принимает небрежного управления
Impreza WRX, дебютировавшая в ноябре 1992 г., называлась моделью «GC8» (по марке кузова), она прошла через несколько частичных модернизаций и выпускалась девять долгих лет. Затем, в октябре 2000 г. Impreza вышла в новом кузове (марка «GDB»). Однако это вызвало отрицательные отзывы, например, о том, что кузов потяжелел, круглые фары выглядят странно и т.д., поэтому популярность модели не увеличилась. На испытаниях журнала и т.д. машина была наголову разбита своим противником – моделью Lancer Evolution VIII, и Subaru выпустила модификацию «WRX STi тип С» (мы уже писали о ней), облегчённую почти на грани фола. Она вернула позиции по скорости, но популярность по-прежнему была незаметной. В связи с этим, производители провели большую частичную модернизацию и ввели нынешнюю модель. Среди маньяков она называется «модель С». 

Концепция разработки понятна: «Победить Lancer Evolution!». В ходе данной малой модернизации заменили круглые фары, получившие плохие отзывы, и сделали их продолговатыми. Нынешнюю модель стали называть «Глаза в слезах», но это не злословие, а скорее, доброжелательное прозвище, и отзывы, в основном, оказались хорошими. Не только к внешнему виду, но и к двигателю с ходовой частью также были приложены значительные усилия, и ходовые качества явно повысились. После появления модели «Impreza С» иногда раздавались совершенно безответственные высказывания от персонала Subaru, например, о том, что «круглые фары хорошо смотрелись». И тем не менее, кузов стал больше, по сравнению с «GC8», и думается, что общая форма хороша, а баланс по дизайну весьма неплохой. 

В интерьере привлекательны передние сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой. Они хорошо удерживают тело и настолько удачно выполнены, что выдерживают спортивное движение по замкнутой трассе. Кроме того, при включении зажигания производится замечательное представление: стрелки погасших измерительных приборов загораются красным цветом, а когда доходят вправо до конца, то начинает светиться вся приборная панель. 

Обращает на себя внимание то, что диаметр руля несколько большой, и хотелось бы довести его хотя бы примерно до 37 см. Однако для управления это не помеха. В модификации «С» значительно уменьшен вес стандартного кузова, а оснащение также несложное. Она не оснащена кондиционером и гидроусилителем руля, не говоря уже об аудиосистеме. За ней поступила в продажу модификация «C Limited» со стандартным оснащением в виде кондиционера и стеклоподъёмников. 

Что касается системы управления, то педали и руль стали несколько тугими и придают консервативный оттенок. В особенности тугим является сцепление, и в пробках, честно говоря, приходится несколько тяжело. Тормоза вызывают ощущение прочности, но их нельзя давить вяло - при нажатии требуется сила, и приходится при торможении постоянно давить на них носками ног. 

Особенности, соответствующие ощущениям водителей
Особенность ощущения от езды на Impreza состоит, видимо, в том, что она доброжелательна к водителю. Вроде бы это противоречит приведённому на первой странице утверждению о том, что новичкам невозможно на ней ездить. Но это вовсе не противоречие. Доброжелательность к водителю состоит в том, что работа машины всецело соответствует ощущениям водителя. 

Impreza сравнительно легко входит в повороты. Например, если при начале поворота начинает вибрировать задняя часть и возникает боковая качка, то движение машины меняется незначительно, и можно делать поворот при так называемом «нулевом обратном повороте», когда с положения повёрнутого руля производится переход к движению по прямой. Если перевести ручное управление дифференциалом в свободное положение, то всё быстро получается. Если перевести в автоматическое положение, то боковая качка успокаивается естественным образом в начале поворота, и можно даже выйти из него без значительной корректировки руля. Не требуется излишнего поворота руля в обратную сторону, как в автомобилях с передним расположением двигателя, и тем не менее, ощущение от езды несколько напоминает заднеприводные автомобили с таким двигателем. 

Предельные характеристики непомерно высоки, но если дойти до таких пределов, то автомобиль постепенно начинает хуже входить в повороты. Если говорить немного точнее, то при крутом повороте машина очень послушно идет при начале движения руля, но на выходе из поворота управление ухудшается. Нет ощущения того, что машина не входит в поворот, но передние колеса уже на грани. При этом автомобиль уже не поворачивает так, как хочется, и это может вызвать раздражение, но, с другой стороны, при движении в повороте возникает ощущение устойчивости и спокойствия. 

В модификации «С» имеется механизм управления центральным дифференциалом, названным «дифференциал управления приводами», который имеет автоматический режим. Эта система ослабляет действие центрального дифференциала, облегчает его повороты, повышает его блокирующий эффект и переходит в устойчивое положение при нажатии акселератора во время подъёма на повороте. Поэтому можно легко поворачивать, если притормозить перед поворотом и быстро повернуть руль, пока нагрузка перенесена вперёд. Затем лучше нажимать на акселератор, сообразуясь со сцеплением шин. Однако передняя часть машины кажется весьма тяжёлой, в отличие от модели Lancer Evolution, поэтому резкие движения не слишком получаются. 

Двигатель развивает мощность 280 л.с. и крутящий момент 40.2 кг-м, он оснащён двойным винтовым турбокомпрессором. Отдача также повысилась. А именно, значительная мощность турбины проявляется на уровне 3500 об/мин, а после 7500 об/мин резко повышается (предел оборотов – 8000). Кроме того, возникает хорошая отдача и можно почувствовать мощное ускорение, если убрать ногу с педали газа на один момент при 4000 или 5000 об/мин, а затем вновь нажать на нее. В этом случае задержка реакции турбины сильно уменьшается. Характеристики ускорения великолепны, хотя и слегка отличаются от Evolution VIII. 

Внешняя и внутренняя отделка создаёт смелую атмосферу
Модель Evolution, дебютировавшая в 1992 г., развивалась с компактным кузовом Evolution I, II, III, а в 1995 г. модель Lancer была полностью обновлена, и второе поколение началось с Evolution IV. Затем были Evolution V, VI, Evolution VI Tommi Makinen edition – все это модели второго поколения, которое можно назвать массивным. Третье поколение - Evolution VII, появившееся в 2001 г. – можно назвать изящным. Когда появилась модель Lancer Cedia, ставшая для него базой, то она излишне выглядела наподобие обычного седана, и я беспокоился о том, каким же станет новый Evolution. Когда Evolution VII всё-таки появился, то выглядел в стиле «Вот это да!». Что касается внушительности, то он не такой мощный, как «Эволюшн VI», но смелый и изящный. Однако, начиная с «Эволюшн VII», появилась «вызывающая» лицевая часть (так в последнее время называют передние панели Mitsubishi, и вид спереди стал несолидным. Затем в 2002 г. эту модель сменил Evolution VIII, который можно считать улучшенной версией Evolution VII. 

Интерьер является несколько мрачной частью Lancer. В частности, в отделке центральной части приборной панели чувствуется дух модели Lancer Cedia. Конечно, в ней есть сдержанность, но некоторого импульса не хватает. Однако свойственное Lancer щекотание всё же производится – в том, что спидометр рассчитан на 270 км, в изобретательном освещении приборной панели и т.д. Кроме того, руль имеет малый диаметр и прост в управлении, а сиденья с боковой поддержкой, применяемые в модификации «GSR», великолепно держат фигуру и обладают выдающейся комфортабельностью. 

Модификация «GSR» была создана в целях эксплуатации на городских улицах и имеет роскошное оснащение. Так же хорошо изготовлены задние сиденья и т.д. Однако титановая турбина, имеющая высокую отдачу, устанавливается в виде опции. Наоборот, модификация «SR» предназначена для соревнований, поэтому комфортабельное оснащение уменьшено, можно выбрать титановую турбину, 5 или 6 скоростей, и кроме того, принимаются меры к уменьшению веса, которые потом нельзя переделать, например, кузов из тонких листов. 

Преодоление поворотов при всеохватывающем электронном управлении
Управляемость Lancer можно вкратце охарактеризовать как «сгусток электронного управления». Impreza сконструирована так, чтобы ни в коем случае не обмануть чувства водителя, в то время как Evolution VIII стремится к переходу на всеобъемлющее электронное управление и основан на стремлении к внушительным поворотным характеристикам и тяговому усилию. 

Классическим примером является дифференциал с активным центром (ACD) и дифференциал управления активным перемещением (AYС). ACD отслеживает с помощью датчиков угол руления, боковую силу тяжести и разницу вращения передних и задних колёс, а затем усиливает или ослабляет действие центрального дифференциала повышенного трения. AYС – это, так сказать, активный дифференциал повышенного трения, который меняет своё действие в зависимости от боковой силы тяжести или уровня рысканья (силы в направлении вращения, куда должен производиться поворот). Попутно ACD и AYС находятся под совместным управлением и устанавливаются в направлении наибольшего поворота. 

Если после ощущения послушных поворотов Impreza сесть в Evolution VIII, то создаётся впечатление резкости поворотов. И наоборот, если сначала привыкнуть к Evolution VIII, а затем поехать на Impreza, то ощущается, как тяжело движется носовая часть. Настолько легко и резко поворачивается перед у Lancer. Дело в том, что даже при минимальном сцеплении с дорогой ACD и AYС ведут активную работу, стараясь повернуть машину. Для умелого применения такой системы важно знать особенности механизмов и вести управление в соответствии с ними. И первый шаг к умелой езде на Lancer состоит в их освоении. 

Самое основное состоит в том, что половинчатая техника вождения не нужна, и если хотите повернуть машину, то лучше заворачивать руль. По возможности, заворачивайте не резко, а плавно. При этом лучше не думать о таких сложных вещах, как возникновение центростремительной силы или уровень рысканья. В таком случае, машина повернётся сразу. Если хотите повернуть ещё больше, заворачивайте руль дальше. И машина снова поворачивается с того момента, когда вы думаете, что завернули руль слишком сильно. Если продолжать это дальше, то задняя часть начинает постепенно скользить. Здесь многое зависит от AYС. В результате превращения Evolution VII в Evolution VIII, механизм AYС изменился, и стало возможным использовать более значительную разницу крутящих моментов. Подобно гребле правым и левым веслом, на противоположное к повороту колесо, то есть на обращённое внутрь заднее колесо накладывается большой крутящий момент на ведущем валу и тянет машину в направлении поворота. По сравнению с Evolution VII, величина такого крутящего момента возросла в 2 раза. Естественно, если повернуть руль и нажать на газ, то задняя часть начинает скользить. Интересно то, что при повороте задняя часть управляется таким образом в направлении скольжения, но при уменьшении боковой силы тяжести и угла руления, скольжение начинает сдерживаться и возникает мощное тяговое усилие. Примечателен подъём при повороте на 360о (как и на 180о), хорошо заметный во время автогонок. При управлении Impreza возникает впечатление, что задняя часть уходит в занос, а привод плавно передаётся на переднюю часть, и происходит ускорение. А в случае Evolution VIII вдруг резко возникает крутящий момент на ведущем валу и насильно производит ускорение, полностью используя сцепление четырёх шин.

Что касается настройки подвески, то создаётся впечатление, что рессоры несколько жесткие по отношению к смягчающей силе демпфера. Особенно быстрое движение возникает при выходе из поворота. Из-за этого машина неожиданно сдвигается в момент, когда после заноса задней вновь возникает сцепление с дорогой, и это движение вызывает некоторую нервозность. При нормальной езде разница между двигателями с титановой и обычной турбиной почти не ощущается. Но такая разница ясно проявляется при увеличении наддува. В частности, титановая турбина может реагировать за счет своих характеристик до давления наддува 1.5 кг. Мне приходилось ездить на Lancer с повышенным наддувом, и могу сказать, что реакция турбины улучшилась, и приёмистость стала значительно более завершённой. Таким образом, можно сказать, что в нормальных условиях почти нет разницы в характеристиках, но при создании машины предусматривались скрытые возможности, проявляющиеся на соревнованиях. 

Что касается Impreza, то допустимые пределы повышения наддува не так высоки, но гораздо более эффективным является сдерживание «прогиба наддува» (явление, при котором давление наддува уменьшается), возникающее при высоких оборотах. Я ездил на такой машине, и это действительно происходило быстро. Evolution VIII имеет мощность 280 л.с. и крутящий момент 40.0 кгм, и хотя по количественным показателям на первом месте стоит Impreza, слегка превосходящая по крутящему моменту, но всё-таки у Lancer есть запас поворотных характеристик, позволяющих производить великолепные повороты. 

Комплексная оценка
Итак, особенности каждой машины изложены в отдельности, однако, как указывалось в конце раздела о Lancer, разница между ними двумя невелика. Они легко взаимно заменяются в зависимости от мастерства. Даже на соревнованиях Super N1 на выносливость, где переделки производятся в минимальных размерах, они боролись на равных. Вопрос о том, какую из них выбрать, связан с тем, какая из машин кажется вам ближе. Ниже я попробовал составить собственную таблицу оценок по десятибалльной шкале, и думаю, что она будет вам полезной.

 
Impreza WRX Sti
Lancer Evolution VIII
Ощущение от ускорения
10
10
ощущение от ускорения Оба автомобиля действительно равны по силам. Назвать их одинаковыми было бы неточно, но у Lancer крутящий момент появляется на малых оборотах, и вращение производится плавно. Однако у Impreza возникает мощное ускорение на высоких оборотах, и есть возможности для увеличения. Разница крутящих моментов составляет всего лишь 0.2 кг-м, но показатель может быть быстрее или медленнее, в зависимости от разницы между отдельными машинами. По отзывам водителей, участвовавших в соревнованиях Super N1 на выносливость, на прямой трассе Fuji Speedway немного быстрее была Impreza.
Рулевое управление
9
8
рулевое управление Если говорить о скорости поворота, то я думаю, что Lancer быстрее. Но мне легче ездить на Impreza, которая производит предсказуемое движение при предельных показателях. Для Lancer нужно в некоторой степени понимать работу механизмов (AYC и ACD) и управлять в соответствии с ней. Это тоже интересно, но если говорить о движении по обычной дороге, то лучше будет Impreza, которая не вызывает антипатии.
Устойчивость на высокой скорости
9
8
устойчивость на высокой скорости В обеих машинах обращается внимание на характеристики движения на поворотах, поэтому отсутствует чувство непоколебимого спокойствия. Тем не менее, Impreza внушает спокойствие, поскольку ее полный привод дает устойчивость при движении по прямой. Однако при соприкосновении с неровностями дороги твёрдая ходовая часть и шины с хорошим сцеплением легко подвергаются их воздействию. С другой стороны, у Lancer хорошие поворотные характеристики передней части проявляются также при высоких скоростях, и он склонен к несколько шныряющим движениям. Устойчивость при движении по прямой вовсе не плохая, однако при повороте руля возникает быстрая реакция, поэтому устойчивость кажется недостаточной.
Двигатель
10
10
двигатель Если говорить о том, почему лично мне больше нравится Impreza, то дело в том, что в процессе нарастания оборотов ее двигателя есть своя прелесть. Шум уменьшился или стал почти неслышным, но приятно ощущать несколько грубоватый звук на высоких оборотах и увеличение мощности, когда обороты поднимаются. В свою очередь, мотор Lancer - плавный и мощный. В особенности, есть притягательность в резком ускорении титановой турбины, в избытке наддува и т.д.
Качество интерьера
7.5
7
качество интерьера Машины стоимостью всего лишь (думаю, так можно сказать) 3 млн. иен имеют такие характеристики, поэтому нет причин для нареканий. Однако приборы работают, как в обычных машинах, и немного жаль, что нет таких стимулов, как, например, их включение при опускании на сиденье. Само по себе ощущение качества интерьера не кажется высококлассным, но он сделан аккуратно и не вызывает разочарования.
Качество внешнего вида
8
7
качество внешнего вида Предпочтения могут быть разными, но лично для меня ближе Impreza, если не принимать во внимание различные плюсы и минусы. У Lancer можно принять модель Evolution VII, но у «восьмёрки» слишком много изысканности, и она может не понравиться. Если к ней привыкнуть, то она может выглядеть хорошо. Однако у Lancer есть такие функциональные преимущества, как полностью вставленные шины 245-го размера и выступающие снизу элементы усиления, и это нельзя упускать из внимания.
Общая оценка
8.9
8.3
общая оценка Это простое количество баллов, полученное путём сложения и деления вышеуказанных оценок, а внешний вид и интерьер, похоже, можно было бы не оценивать. Лично меня больше привлекает Impreza, поэтому она получила такие баллы. Но нужно сказать, что эти две машины выбрали разные подходы для того, чтобы подняться на ту высокую гору, которая называется скоростью. Думаю, что в этом состоит различие в особенностях Mitsubishi и Subaru, и это интересно. Создаётся впечатление, что Lancer пока не до конца освоил аппаратуру электронного управления в аспекте ощущения единого целого с водителем. С другой стороны, для Subaru пока остаются возможности по регулировке оборотов тягового усилия. В этом смысле нельзя сказать, что обе машины находятся на вершине горы, но если исходить из конечной точки, то они идут на равных. Думаю, что во всём мире нет машин с такими высокими характеристиками и такой низкой ценой, и в этом смысле, наверное, обе они могут получить высшую оценку – 10 баллов.




Источник: www.carview.co.jpCARVIEW.CO.JP
Перевод: www.auto.vl.ru AUTO.VL.RU
Автор: Saito Satoshi
Фото: Nakano Hideyuki


  • Автор: S22B
  • Категория: Impreza vs Evo
  • Просмотров: 5748

Subaru Impreza WRX STi Type UK VS Mitsubishi Lancer Evo VIII FQ280

Subaru Impreza WRX STi Type UK VS Mitsubishi Lancer Evo VIII FQ280

Я не знаю слышали ли Вы когда нибудь Кэри Матью. Она солистка в группе, называемой Catatonia, а скоро у нее выходит сольный альбом. В любом случае. она недавно вышла замуж, и припыхтела в церковь на старом тракторе. Теперь, любая девушка, которая выбирает Форд в качестве свадебной машины, в моих глазах поступает просто замечательно. Кстати, Кэри поет хорошие песни, вот почем я вставил компакт диск с ее записью в CD проигрыватель Subaru Impreza WRX STi, сразу как только мы выехали из Лондона, - еще до первых лучей солнца. В то утро, мы решили последовать совет певицы - "погнаться за солнцем на запад" и выбрались за пределы трассы M25. Нам надо было проверить пару серьезных дорожных машин. Поэтому пара кругов по треку, с резкими ускорениями - это не то что нужно, чтобы оценить все прелести STi и почуствовать пределы привода на 4 колеса. Чтобы у нас был какой-то шанс, нам нужно ехать туда где дороги "бунтуют", взбираясь на крутые склоны вверх над дикой горной местностью. Нам нужно найти для нас, самые не обжитые территории. Так что мы покидаем родину Кэри. Но, однако нам не помешает и компаньон в нашем предстоящем путешествии.

Subaru Impreza WRX STi Type UK VS Mitsubishi Lancer Evo VIII FQ280

Mitsubishi Ralliart Lancer Evolution VIII FQ280 - был выбран в качестве такового. Формальный инструктаж завершен, мы быстро перекусили и двинулись в путь. Нас ждет долгий день. Наконец-то мы на дороге и асфальтовая полоска бежит нам навстречу. Мы подгоняем обе машины, чтобы скорее выбраться из города и остановиться на первой же заправке. Вот он 97-й неэтилированный бензин. Мы деактивировали иммобилайзеры и запустили двигатели. Эти две машины уже сходились и раньше, на разных трассых и Evo всегда немного выигрывал засчет чуть более легкого веса и большей мощности. Но в то утро, казалось что преимущество будет на стороне STi. VIII-я версия Evo переняла некоторые из агрессивных черт от VII. однако был изменен впуск, применен новый радиатор, переработан задний спойлер и устновлены другие литые колеса (Enkei).

Это конечно же не Evo VI, но как минимум он выглядит как авто типичное скорее для ралли, чем для катанья в парке для гольфа. Несмотря на все это Субару выглядит более солидно, если выбирать из этих двух. Вы покупате STi - и как минимум этот синий цвет, уже ассоциирует Вас со спортом. Ярко-синяя раскраска и золотистые диски OZ, может не самая изобретательная находка, но соствляют хорошую комбинацию.

Субару также знает толк и в отделке интерьеров, как минимум на нашем экземпляре все выглядело как надо. Если к примеру сравнивать, скажем с фольксвагенои Golf R32, тогда пластик от Sti - будет выглядить дешевым. В тоже время, салон EVO VIII, не выглядит настолько дешевым, как это было в предыдущих моделях, но определенно лучшие материалы японцы истратили на СТИ. Кроме того, Субару предлагает значительно лучшую комплектацию, к примеру в стандарте - CD проигрыватель, в то время как на EVO - кассетная магнитола является опцией. Митсубуши так же немного сэкономила и в под капотном пространстве. Конечно будет существовать более мощная версия, но она будет и более дорогая. Стандартная машина протестированная в этом тесте стоит 26.995 фунтов и выдает 280 л.с. Потратите на 5-ку меньше и вы станете обладателем STI, с тюнинговым пакетом от Prodrive, который поднимает мощность со стандартных 265 до 300 л.с. - и при этом обеспечивает вас выдающейся выхлопной системой. Послушайте STi с полностью нажатой педалькой и вы поймете, что она звучит как настоящая раллийная машина. Вы будете слышать ее еще долго, после того как она уедет. Наоборот, Evo - выдает очень странный шумящий звук, как будто что-то большое окутано толстым полиэтеленом. Внутри Митсубиши, нет такой волшебной ауры, кооторая исходит от высокооборостистого 4-х цилиндрового мотора, только небольшое сопение впуска и свист турбины. На полных оборотах, раскатистый звук оппозитного мотора от Sti - такой, что аж мурашки по спине бегут. Звук, не настолько сильный, как на поп и рок концертах, но он просто окутывает Вас. Пинок происходит начиная с 2800 об/мин, и все продолжается вплоть до почти 8000 об/мин. Каждая скорость может удеррживать довольно долго, переключение скоростей на 6-ти скоростной коробке доставляет удовольствие и тормоза тоже стали лучше. Шасси оставляет самое приятно впечатление, нет никаких подвижек к перевороту, рулевое управление содержательное и информативное. Сама поездка оставила у меня весьма неплохое впечатление. Уже стало абсолютно ясно, что переда одна из самых быстрых, прекрасно подходящих для пересеченной местности машин. Ну вот, вы наверное заметили, что мы умалчиваем про Evo VIII. Так вот, EVO - не ощущается таким быстрым, там нет звука баталий, рулевое управление ощущается легким, поездка была какой-то комковатой и сиденья не особенно комфортабельные. Похоже Evo не соотвествует той шумихе, которая поднята вокруг него. Я незнаю, насколько вы являетесь фанатом Кэри, но в одной из ее песен, есть такие слова "туризм становится слишком массовым". Мы не виноваты. Кроме овцы и одинокого Land Rover - мы не встретили никакого трафика на своем пути. Горные дороги прекрасны и свободны как никогда.

Субару приехала к высоким дорогам первой. Ее баланс и темп почти идеальны. Но настает час Митсубиши. Первое, что вы заметите - сиденье держат Вас намного сильнее чес в субару. Потом вы обратите внимание на рулевое, конечно оно легче, но оно острое как рапира. Неожиданно Evo начинает напоминать вам STi. Но нет времени на пребывание в мечтах. На такой скорости, Evo требует полного сосредоточенья. К счастью, машина сама знает как себя вести хорошо, и это не вызывает у нас море слез. Первый раз, на крутом S-образном изгибе: в Субару приходится тормозить и менять передачу. Первый раз на Evo, отпускаете газ, второй раз, вы даже не беспокоетесь об этом маневре. Вообщем, Evo - более легко дается, чтобы удерживать его на грани. Педаль тормоза крепче и вы можете нажимать ее на миилисекунду позже чем это надо на Субару. Тоже самое касается и рулевого. Все ощущается более крепким, точным и более сфокусированным, все включая механизм быстрого переключения передач. Но Вам нужно быть внимательным. С любой из этих машин, применение философии утопить педаль в пол, а дальше полный привод меня вывезет, быстро приведет к тому что Вы окажетесь не на дороге, особенно если она была мокрой. Обе машины способны показать избыточную управляемость благодаря большой мощности. Обе дают Вам удовольствие от езды. И наконец, Evo заставляет местами биться Ваше сердце чаще. В то время как Субару 90% времени езды впрыскивает вам адреналин, благодаря великолепному звуку оппозитного двигателя и когда вы вытягиваете машины c вероятностью вылета 50%. EVO не расчитан на постоянную выработку адреналина, его стиль вбрызнуть все за один раз. он делает это быстро и интенсивно - всего за несколько миль. Совсем как раллийная машина, скажете вы. Фантастическое удовольствие, но проблема в том, что когда эмоции отходят, Evo начинает надоедать. И хотя его топливный бак, всег на 5 литров меньше, чем и STI, и формально EVO более экономичен - его предупредительная лампа о недостатке топлива загорелась первой. Много позже, когда свет от ксеноновых ламп Митсубиши освещал ночную дорогу значительно лучше, чем обычный свет в STi разница в машинах стала более заметной, по мере того как наваливалась усталость. Субаровская более мягкая подвеска - очень эффективно проглатывает неровности грубой дороги, и в этой области Митсу не может составить ей конкуренции. Более цивилизованные и комфортные условия в Субару больше подходят устлалому и сварливому путнику. После хорошего сна ночью, мы были готовы к новому уровню тестирования и поиску новых фактов. Самым большим сюрпризом дня, стал тот факт, что EVО вдруг стал быстрее. Mitsubishi показал 4.9 секунда при разгони до 60 миль в час (96 км/ч), что заметно быстрее чем Субаровские 5.3 сек. Другие ускорения не имели такого заметного преимущества, и четверть мили и 30 миль в час до 70 миль в час, STI отстал только на 10-е доли секунды. Разница в торможении тоже не очень большая, но с 70 миль в час, EVO остановился проехав на несколько футов меньше, чем STi. Но что более важно, тормоза Evo оказались более безотказными в сравнении с STi. Когда дело дошло до сравнения времени круга, то Evo начал давить на STi еще больше. Заметно меньшая недостаточная поворачиваемость в сочетании с лучшими тормозами и чуть лучшим разгоном, позволило Evo проехать круг за 1 мин. 34.8 сек., в то время как STi проехал за 1 мин. 38.1 сек. И это конечно же, еще один камешек в огород Subaru. И все же STi ошеломляюще хорошая машина. Evo всего лишь чуть лучше и немного точнее. Зато STi несомненно лучше оборудован, лучше выглядит и легче в сервисе. И наверное предпочтительней в качестве гражданского городского автомобиля. Но если Вам нужно ехать как можно быстрее, а остальное неважно - тогда Ваш выбор Evo VIII.


По материалам журнала www.topgear.com TopGear

  • Автор: S22B
  • Категория: Impreza vs Evo
  • Просмотров: 5713

Lancer Evo VII VS Impreza WRX STI

Профессиональные модели.


Subaru Impreza WRX STiMitsubishi Evo

Только не подумайте, что речь пойдет о фотомоделях — при всем уважении к японской дизайнерской школе, едва ли Mitsubishi Lancer Evo VII и Subaru Impreza WRX STi годятся на эту роль. 

Возьмите любую известную фирму, выпускающую спортивное оборудование, и вы обязательно найдете в ее ассортименте профессиональные модели. Неважно, что это: теннисные ракетки или, к примеру, клюшки для гольфа, — но стоят они очень дорого, ведь подразумевается, что такими же играют ведущие спортсмены мира. Сегодня мы тестируем две именно такие модели. Вы же не станете спорить с тем, что Lancer и Impreza давно перестали быть просто автомобилями и превратились в дорогостоящий спортинвентарь? 

Честно говоря, я думал, что уже вряд ли чего-то испугаюсь в автомобиле. Позади десятки тестов очень быстрых машин, какой-никакой опыт участия в гонках... Но сейчас мне было действительно не по себе. Представьте: широченная лента спецдорог Дмитровского полигона. На разных типах дорожных покрытий лежит ровный слой укатанного снега — получается поле шириной метров 50 и длиной около двух километров. И по этому полю, ограниченному по краям бетонным отбойником, мы несемся со скоростью 180 км/ч... боком! 

Отбойник неумолимо приближается, я уже мысленно начинаю подсчитывать стоимость ремонта разбитого Evo VII, но тут следует спокойная перекладка руля, мгновенная коррекция заноса, и Lancer, как шар, сыгранный от борта, не снижая скорости, уже несется другим боком к противоположному краю этого сумасшедшего бильярда. При этом сидящий за рулем Андрей Жигунов успевает еще комментировать свои действия: «Вот видишь, я-то сделал все правильно, вовремя погасил занос, а она еще некоторое время скользит носом наружу — ну точно, электроника страхует неопытного водителя!» 

После этого чемпион России по ралли в группе N, приглашенный на этот тест в качестве эксперта, проделывает аналогичное упражнение на Subaru. Это очень скоростная и широкая «змейка», в конце которой ход, по крайней мере по спидометру, действительно приближается к 180-километровой отметке. Среди раллистов бытует мнение, что тренироваться нужно именно на таких скоростных упражнениях, а выполнение той же «змейки» на скорости, к примеру, 50 км/ч ничего в плане мастерства не дает. Поражает скупость и выверенность движений Жигунова: небольшие, плавные повороты руля, отточенная работа газом и ничего лишнего. За все время не было даже намека на ошибку. 

Жигунов ездит в ралли на Mitsubishi Evo V, и потому логично было бы считать его «человеком Mitsubishi». Однако первое его впечатление оказывается вовсе не в пользу седьмой эволюции. «Понимаешь, — говорит он, — машина все время додумывает что-то за меня. Между нами будто есть кто-то третий. Мне кажется, ее сделали для человека, который хочет ездить с красивыми скольжениями, но не обладает достаточными для этого навыками. Такого она подстрахует, устранит последствия его ошибок и позволит выглядеть крутым парнем. Посмотри хотя бы на то, как она зависает в глубоком заносе! В жизни такого не бывает — тебя бы давно уже развернуло задом наперед. Лично мне ехать на Subaru проще, она намного больше похожа на мою боевую машину». 

Тут самое время сделать небольшое техническое отступление. Годами Mitsubishi и Subaru боролись на раллийных трассах и почти ежегодно выпускали новые, все более совершенные, эволюции машин. Lancer, как следует из его названия, — уже седьмая эволюция, нынешняя Impreza — восьмая. Обе машины интересны тем, что впервые за все время противостояния выпущены в совершенно новых кузовах. Но если инженеры Subaru Tecnica International пошли сравнительно консервативным путем, то специалисты Ralliart применили в трансмиссии Evo VII две электронные системы, коренным образом меняющие поведение автомобиля на ходу. 

Это Active Yaw Control (AYC), впервые появившийся на предыдущем Evo VI, и новый Active Center Differential (ACD), оба по сути — электронно управляемые дифференциалы, подобные тем, что стоят на раллийных машинах категории WRC. Именно эти две системы, действуя согласованно, делают Mitsubishi Lancer Evo VII не похожим в управлении ни на один другой полноприводный автомобиль. Как же они работают? 

Возьмем, к примеру, прохождение достаточно крутого поворота. При сбросе газа перед входом центральный дифференциал (ACD) блокируется, чтобы максимально использовать тормозную силу двигателя, а задний дифференциал передает больший крутящий момент на внутреннее колесо. Это позволяет тормозить на входе в поворот с уже повернутым рулем и снижает вероятность заноса задней оси. Следующая стадия — вход в поворот. Здесь проблема большинства полноприводных конструкций — недостаточная поворачиваемость. У Evo VII «центр» в этот момент «распускается», облегчая машине вход в поворот, а задний дифференциал подает момент на внешнее по отношению к повороту колесо, которое как бы подкручивает заднюю часть машины в сторону поворота. 

И наконец, третья стадия — выход из поворота, где нам нужно добиться наибольшего ускорения. Центральный дифференциал блокируется, с максимальной эффективностью распределяя крутящий момент между осями, а AYC подает еще больше момента на внешнее заднее колесо. Владельцы прежних Лансеров с вискомуфтой в центральном дифференциале знают, что пользоваться при прохождении поворотов «ручником» себе дороже — недолго сорвать его совсем. Здесь же при затягивании стояночного тормоза центральный дифференциал полностью «распускается» — Evo VII охотно «заправляется» в поворот. 

У водителя есть возможность влиять на работу сложной трансмиссии. На передней панели слева от него находится клавиша переключения режимов: tarmac, gravel, snow — «асфальт», «гравий», «снег». Каждому из них соответствует свой алгоритм работы электронных систем. Если в асфальтовом режиме Evo VII наиболее стабилен, поворачиваемость его стремится к нейтральной, то в снежном он становится совсем другим — очень вертким, готовым в ответ на любое действие рулем или газом тут же уйти в глубокий занос. Гравийный режим, как нам показалось, находится примерно посередине между этими двумя крайностями. 

В Subaru все гораздо проще. Здесь, как и прежде, стоит электронно управляемый «центр» и обыкновенная вискомуфта в заднем мосту. Но если два года назад колесико, позволяющее водителю из салона менять коэффициент блокировки межосевого дифференциала, казалось чуть ли не венцом прогресса, то сегодня, рядом с «думающей» трансмиссией Evo VII, оно выглядит уже анахронизмом. Поведение машины такое же, как и прежде: при распущенном «центре» ее легче направить внутрь поворота, зато при заблокированном она лучше разгоняется и тормозит. Но в целом после вчерашних заездов на искусственной горной дороге у меня сложилось впечатление, что Impreza намного сложней в управлении, намного менее предсказуема, чем Lancer. Быть может, для опытнейшего Андрея Жигунова все окажется наоборот? Отправляемся на «горную»! 

Мы не стали устраивать гонки, чтобы рассудить два автомобиля. Честно говоря, я и не питал ни малейших иллюзий относительно исхода подобных состязаний. Вместо этого мы по очереди отправлялись на трассу на каждой машине, периодически сменяя друг друга за рулем. Намотав в общей сложности больше сотни километров и уничтожив при этом по полбака бензина (когда на любой из двух машин как следует нажимаешь на газ, стрелка топливомера опускается буквально на глазах), мы наконец пришли к согласию. 

Но не сразу. В первой серии Жигунову удавалось с одинаковым успехом управляться и с Subaru, и c Mitsubishi, а мне, как и вчера, Impreza покорялась намного неохотней. Если Evo VII на входе в крутой поворот под сброс газа послушно становилась боком и позволяла ровненько провести себя в этом положении по всей его дуге, то Impreza сначала невозмутимо пропахивала с вывернутыми колесами мимо виража, и лишь потом, когда она уже почти останавливалась, я решался наконец нажать на газ и, с трудом справляясь с заносом, вел ее к выходу. Андрею удавалось избегать этого: он, качнув Subaru раз-другой, заранее «ставил» ее боком и вел в таком положении по траектории, — но мне столь филигранная техника работы рулем и газом была недоступна. 

Ко второй серии заездов мы уже изрядно раскатали трассу. На траектории местами показался голый лед. И тут преимущество умной трансмиссии Evo VII проявилось в полной мере. На таком неоднородном покрытии даже Жигунову стало трудно избегать ошибок. Когда передние колеса Subaru попадали на лед, а задние — на снег, справиться с недостаточной поворачиваемостью было практически невозможно. А стоило, наоборот, передним колесам найти опору, как «убегала» задняя часть, грозя передку встречей с сугробом. При этом Lancer по-прежнему позволял уверенно и спокойно идти по трассе, ну разве чуть медленнее, чем раньше. Умная электроника отрабатывала свой номер так четко, что с управлением не возникало никаких проблем. Мы не замеряли время — да это было бы и некорректно из-за разных шин, — но совершенно очевидно, что «умный» Lancer позволяет передвигаться по скользкой извилистой дороге заметно быстрее и при этом требует от водителя меньшей квалификации и меньших усилий! 

Кстати, при езде в скольжении очень важным оказывается тот факт, что у Evo VII намного «короче» руль — два оборота от упора до упора против трех у STi. На обеих машинах стоят рули итальянской фирмы Momo, но при быстром вращении относительно тонкий трехспицевый руль Лансера гораздо удобнее, чем пухлый четырехспицевый «бублик» Импрезы — в нем нетрудно запутаться. А вот сиденья на Subaru не в пример удачнее. Недорогие кресла Recaro, стоящие на Evo VII, имеют хорошую боковую поддержку, но при этом они почему-то очень тесные (может быть, рассчитаны на японцев) и быстро утомляют позвоночник. 

К концу дня выглянуло солнышко, подмосковные дороги ненадолго подсохли, и по пути с полигона в Москву мы получили уникальную возможность среди зимы попробовать оба автомобиля на сухом асфальте. 

Первое, самое острое впечатление — подвеска Evo VII. Предыдущий Lancer тоже не отличался выдающейся плавностью хода, по этому показателю Impreza всегда выигрывала, но чтобы так... Evo VII будто бы полностью собран на жестких стальных шарнирах. Для водителя не остается незамеченной ни одна трещинка в асфальте, а более крупные неровности буквально потрясают машину. Subaru тоже не назовешь мягким автомобилем, но STi намного комфортнее, и то, что каждый стык не отдается звонким ударом по кузову, порождает ощущение большей энергоемкости подвески, ее надежности. Хотя, так ли это на самом деле, судить сложно. Сверхжесткая подвеска и очень чувствительный руль — сочетание, с одной стороны, удачное: Lancer невероятно чуток и послушен. Но именно из-за этого на скорости приходится быть особенно внимательным — потянувшись, скажем, за сигаретами или просто неосторожно дернув рулем, можно через мгновенье обнаружить себя катастрофически далеко от начальной траектории. 

Стоит ли еще раз говорить о разгонной динамике? О реактивных ускорениях, о проносящихся мимо попутных машинах, о скоростном слаломе на МКАД и прочих подобных безобразиях? Скажу лишь, что все осталось по-прежнему. И ездить на этих машинах размеренно и степенно все так же не-воз-мож-но! Обычно, поносившись вдоволь по горной дороге, потом едешь в Москву как тишайший «чайник» — весь адреналин выплескиваешь на полигоне. А тут выясняется, что нет, не весь, далеко не весь... 

Lancer удобнее при разгоне. То, что у него на одну передачу меньше, компенсируется более пологой характеристикой крутящего момента — например, подхват здесь начинается где-то с 2800 оборотов, на 500 об/мин раньше, чем на Subaru. Impreza STi с ее шестиступенчатой коробкой и более узким рабочим диапазоном заставляет активно, по-гоночному работать рычагом КПП, чтобы не «выпасть» из зоны работы турбины. Механизм переключения и там, и там отличается отменной четкостью и короткими ходами, но в Subaru для включения передачи требуется приложить солидное усилие. А еще на Импрезе очень тугая педаль сцепления. Настолько, что приходится долго привыкать к ней, чтобы научиться трогаться без проблем. В общем — неудобно, зато по всем ощущениям — настоящий спортивный автомобиль. 

Тормоза у обеих машин просто великолепны. Правда, на снегу АБС Лансера здорово мешает — слишком рано вступает в действие. Но на сухом асфальте она работает очень здорово, вмешиваясь в самый последний момент, когда колеса уже практически заблокированы. 

Что же в итоге? Зададим этот вопрос нашему эксперту. «До сегодняшнего дня, — говорит Андрей Жигунов, — я был верен, что если бы покупал подобную машину лично для себя, то скорее выбрал бы Subaru. Мне нередко приходилось ездить в «гражданской жизни» на Mitsubishi Lancer Evo VI, и хотя в ралли эта модель доминирует, многое мне больше нравилось в Subaru. Но Evo VII — это настоящий прорыв. Электроника, которая на любой, самой дорогой машине мне всегда только мешала, здесь настроена так здорово, что во многих ситуациях реально помогает ехать быстро. А человеку не столь подготовленному она позволяет творить просто невероятные для него вещи!» 

В этом-то вся суть. Вряд ли открою большой секрет, если скажу, что ни один из теннисистов мирового уровня не станет играть ракеткой, купленной в магазине, какой бы хорошей она ни была. Для них изготавливают специальные образцы, особым образом сбалансированные, подобранные по весу и размеру. А «профессиональные модели» покупают непрофессионалы, в надежде, что с такой ракеткой им чаще будут удаваться удары а-ля Сампрас или Сафин... 

Mitsubishi Lancer Evo VII и Subaru Impreza WRX STi близки и похожи друг на друга, как могут быть похожи лишь два спортивных автомобиля, построенные по одним техническим требованиям. Решить, какой из них лучше, чрезвычайно трудно. Но если вы мечтаете хотя бы иногда проехать как Томми Мякинен, задолго до поворота эффектно выставив машину в боковом скольжении, куда больше шансов, что сделать это удастся на Evo VII... 


Subaru Impreza WRX STi
Subaru не может похвастать необыкновенным простором для задних пассажиров, зато у нее есть программируемый звуковой сигнал, который срабатывает каждый раз при достижении двигателем определенных оборотов.

Mitsubishi Evo
В основе Evo VII - кузов и, соответственно, салон новой модели Mitsubishi Lancer/Cedia. Интерьер стал не только современнее, но и заметно просторнее, чем прежде.


Рустам АКИНИЯЗОВ (Автоспорт №2’2002)

По материалам журнала www.asport.ru АвтоСпорт

  • Автор: S22B
  • Категория: Impreza vs Evo
  • Просмотров: 5662

Mitsubishi Lancer Evolution MR VS Subaru Impreza WRX STi (USA)

Mitsubishi Lancer Evolution MR

Эти машины когда-то начинали свою историю будучи семейными седанами, на спортивные страсти сделали их по-настоящему "плохими парнями". Свист покрышек, молниеносные перестроения - вот что можно получить от этих бывших семейных автомобилей.

Оба автомобилия из японии и оба имеют раллийное прошлое, они пришли из мира высоких скоростей и боковых скольжений. Оба автомобиля имеют богатую историю в мировом раллийном чемпионате. Субару начала выступать со своей импрезой в 1993 году и выиграла кубок конструкторов в 1995, 96-м и 97-м годах, плюс кубки пилотов в 95-м (Колин МакРэй) и в 2001 (Ричард Бернс). Митсубиши начала с 4-х чемпионских титулов 1996-99 годов (Томи Мякинен) и заработала кубок конструкторов в 1998. Перенос технологий из ралли в гражданские автомобили - уже вообщем-то обычное дело. И здесь есть что перенести - оба автомобиля оборудованы турбодвигателями, расчитанными на жесткие условия эксплуатации и выдающие более 300 лошадиных сил. Оба автомобиля имеют достаточно жесткий кузов, а подвеска расчитана на быструю реакцию и хорошую устойчивость в поворотах. На обоих автомобилях установлены тормоза Brembo. И оба автомобиля отлично едут гребя всеми четырьмя колесами (хотя устройство полного привода у них разное). Если вы ждете от этих автомобилей степенной неторопливой поездки, то напрасно, они как бы постоянно подстегивают водителя: "Давай, покажи на что ты способен." Эти автомобили, что называется "для души" - чтобы получать удовольствие от езды.

Как только оба автомобили попали в США, мы сразу же их протестировали, но вот прошло 19 месяцев и появились новые модификации, и мы решили устроить реванш. В прошлый раз победилем вышел Evolution (хотя отрыв и был минимален). Итак в этот раз мы взяли модели 2005 года и гоняли их на относительно ровном участке недалеко от Мичигана.

Subaru Impreza WRX STi (USA)

Второе место - Subaru Impreza WRX STi. Как точно было подмечено модель 2005-го года WRX STi - это почти "точная копия" модели 2004 года но в спортивной обертке. Когда вы заглянете внутрь, то увидете новую переднюю панель, новые дверные вставки, и новые сидения с "большим трением", чтобы удерживать водителя и пассажира, новая стандартная аудио-система теперь выдает 140 ватт звука и включает 6-ти дисковый CD проигрыватель - прямо на передней консоли. Кроме этого дополнительно предлагаются опции по улучшению интерьера чтобы заменить довольно дешевый на вид пластик, новый передний дифференциал ограниченного трения, новый обвес для улучшения аэродинамических показателей, аллюминиевые рычаги в подвеске, короткая рулевая рейка и более широкие колеса.

Конечно это все не влияет на мощность двигателя, который при максимальном давлении 14.5 psi выдает 300 л.с. при оборотах 6000 и 300 фунтов момента на оборотах 4000, напомним что на Impreza устанавливается 4-х цилиндровый оппозитник объемом 2.5 литра. Заметим что максимальный момент на 500 оборотов больше чем у Evo и полка момента более широкая чем у 2-х литрового мотора. Однако это не сделало автомобиль быстрее чем Mitsubishi, который был на 0.1 секунды быстрее в разгоне до 60 миль в час. Довольно заметная разница на первый взгляд. Субару заметно лучше выстреливает из поворотов, как только курс ложится на прямую, но мы вернемся к этому моменту позже.

двигатель wrx stiШести-скоростая коробка определенно пошла на пользу Субару, бывают моменты когда водителю нужно молниеносную реакцию на нажатие газа - и в Субару это очень заметно. И что важно, это дает хорошее ощущение автомобиля. Но мы все равно поставили STi ниже чем Evo, несмотря на обновления, несмотря на выдающуюся систему полного привода и на увеличение сцепления с дорогой. Большие колеса конечно пошли на пользу, тормозные показатели улучшились и сцепление шин с дорогой в поворотах тоже выросло, но у Субару всегда был недостаток - это недостаточная поворачиваемость и увеличенные шины не способствуют его ликвидации. Поэтому в поворотах, когда нельзя скрыться от секундомера, несмотря на то что STi выстреливает из каждого угла заметно лучше, Evo выигрывает за счет своей атлетической гибкости. На круге в 1.88 мили разница составила 0.3 секунды (1:38:88 у Evo против 1:39:15 у STi)

Сиденья в Субару как будто бы сняты с гоночного автомобиля (передние сиденья) боковая поддержка просто неимоверная, но задним пассажирам остается не так много места. А эта ноздря на капоте и огромное заднее крыло, ухудшают обзороность и от этого автомобиль кажется больше чем он есть на самом деле, хотя по всем параметрам STi меньше чем Evo. И хотя оба автомобиля шумят достаточно сильно - неприемлемо для семейных седанов, все-таки STi генерирует больше шума чем Evo. И все-таки у STi есть свои плюсы - это цена она более чем на $2000 ниже чем у Evo, и какой момент...

Mitsubishi Lancer Evolution MR

Первое место - Mitsubishi Lancer Evolution MR В новой версии Evo много что изменилось, особенно в версии MR. Давайте посмотрим на список изменений:
- больше мощности, засчет установки новой турбины и нового клапана (wastegate)
- новый активный центральный дифференциал
- новый передний дифференциал ограниченного трения
- новая короткоходная 6-ти скоростная КПП
- хорошо настроенная подвеска Bilstein
- литые диски BBS
- аллюминиевая крыша - снижает центр тяжести автомобиля
- антикрыло обеспечивает хорошую прижимную силу

Основное преимущество Evo на наш взгляд заключается в новом переднем дифференциале ограниченного трения, который повышает скорость прохождения в крутых поворотах. В то время, когда STi сопротивляется входу в поворот, Evo буквально затаскивается в поворот. Однако все равно недостаточная поворачиваемость осталась, Evo во многом переднеприводный (61/39), конечно не надо путать его с Lotus Elise. Но все-таки Evo быстр и аккуратен. В Mitsubishi уверяют, что подвеска позволила сократить время круга засчет небольших вертикальных кренов, которые позволяют быстрее входить в поворот. И хотя Evo оборудован теми же шинами что и раньше сцепление с дорогой выросло на с 0.9 до 0.93 g и как следствие Evo был более быстр в нашем тесте на переставку.

Пластик в интерьере выглядит дешево для автомобиля стоимостью $36,074 а приборная панель не очень хорошо читается. Здесь нет круиз-контроля, интерьер довольно шумный, но зато есть дополнительные приборы - давление наддува, температура масла и вольтметер. Рекаровские сиденья комфортны для спортивной езды - вообщем этот автомобиль стоит того удовольствия, которое вы можете получить от вождения седана.

Mitsubishi Lancer Evolution MR VS Subaru Impreza WRX STi (USA)


По материалам журнала www.caranddriver.com Car & Driver

Back to top