2005-2007 г.в. (GD/GG)

  • Автор: S22B
  • Категория: Tuning
  • Просмотров: 9576

Subaru Impreza VRC

Нет, это не опечатка и даже не шутка. VRC расшифровывается как Vasiliev Racing Car, то есть гоночный автомобиль постройки известного пилота и инженера Алексея Васильева. Второй его автор, один из лидеров российского ралли-рейдового движения Алексей Беркут, в ближайшее время планирует вывести этого монстра на трассы чемпионата страны. 
Текст: Никита Гудков

Алексей Васильев не скрывает, что изначально высоких целей этот проект перед собой не ставил. Просто в боксах любой автоспортивной команды постепенно скапливается множество запчастей от разных машин, выкидывать которые жалко, а использовать на имеющейся технике по тем или иным причинам нельзя. В данном случае команд было сразу две — Васильева и Беркута. И они, объединив свои «загашники» и накопленный за годы выступлений опыт, решили построить вот такой уникальный прототип, замаскированный под Импрезу.

Машина, слепленная по сути «из того, что было», получилась очень интересной. Судите сами, по сравнению с царствующими на рейдовых трассах Mitsubishi Pajero Т2, российская Impreza VRC легче на добрых триста килограммов и при этом имеет более длинноходную и энергоемкую подвеску. По концепции и уровню примененных решений она ближе стоит к прототипам Mitsubishi Pajero Evolution, покорившим в этом году Париж-Дакар, но при этом отечественная разработка минимум впятеро дешевле.

А когда-то это была обыкновенная Impreza Wagon 1998 года выпуска. Теперь от того кузова остались лишь рожки да ножки, а если точнее, то панели крыши, дверей и тоннель карданного вала. Все остальное, начиная от силовых элементов каркаса кузова и заканчивая дверными рамками, изготовлено заново. Из стеклопластика выклеены стильные бамперы, широченные расширители колесных арок, спойлер, а также дверь багажника. Заменены даже фары — на хищные глазки Hella с ксеноновым дальним светом.

На момент теста место под капотом занимал почти серийный двигатель от Impreza WRX STi. Для ралли-рейдов повышенное значение имеет надежность, поэтому уровень его форсировки жестко ограничен: турбина повышенной производительности, омологированный по раллийной группе А интеркулер увеличенного размера, свободная выхлопная система и настраиваемый компьютер управления двигателем Motec. Пиковое давление наддува — 1,5 бара, стабильное — 1,3. Правда, есть одно «но». Пока российские кулибины строили рейдовую Subaru, в очередной раз изменились техтребования рейдового чемпионата России, в которых появился запрет на применение турбированных бензиновых двигателей. Поэтому в будущем Импрезу VRC ожидает замена 280-сильного турбомотора STi на 2,5-литровый атмосферник от Legaсy, скорее всего, менее мощный.

Большинство деталей трансмиссии — также производства Subaru. Сцепление пока оставлено серийное, от той же STi, хотя первые тесты указали на его ненадежность. Скорее всего, в скором времени его место займет гоночный бездемпферный комплект. Для уменьшения рабочего хода педали установлен главный цилиндр гидравлического привода AP Racing.

Кулачковая пятиступенчатая коробка передач — также гоночная, предназначенная для ралли. Из всех омологированных рядов выбран наиболее короткий, производства австралийской фирмы MRT. Вкупе с короткими главными парами (с передаточным отношением 1:4,44), это должно компенсировать установку больших колес и облегчить преодоление участков тяжелого бездорожья.

Межосевой дифференциал — с вискомуфтой, передний межколесный — свободный, а вот задний — с жесткой дисковой блокировкой. Задний редуктор — усиленный, от Impreza WRX STi. В задней части крыши кузова, под зарешеченной крышкой, размещены масляные радиаторы КПП и заднего редуктора. Циркуляцию масла через них обеспечивают два электронасоса, включаемых тумблерами с места водителя.

Возможно, самое важное в рейдовой машине — подвеска. И здесь она изготовлена заново от начала и до конца. Основной целью при ее разработке было увеличение хода — основной характеристики, определяющей способность машины к скоростному преодолению неровностей. Попутно конструкторы постарались достигнуть максимальной надежности и ремонтопригодности. С этой целью, например, унифицированы верхние рычаги, пружины и амортизаторы всех четырех колес. Характеристики пружин (а их, как и амортизаторов — по паре на каждое колесо) рассчитаны специалистами именитой немецкой фирмы KW с учетом веса, развесовки машины, кинематики подвески и необходимого запаса прочности. Амортизаторы — регулируемые гоночные, с выносными камерами, марки Ohlins.

Дополнительный козырь Импрезы в плане проходимости — система централизованной подкачки шин, как на самых серьезных дакаровских машинах. В задней части салона размещены ее компрессор, ресивер и распределительный блок, а управляется все это хозяйство с пульта на центральной консоли. Пилот имеет возможность приспустить колеса для преодоления вязкого песка или снежной целины или, наоборот, – поднять давление в шинах, чтобы снизить сопротивление качению и повысить скорость на гравийных или степных участках.

Рулевое управление, конечно, с гидроусилителем. Необычно то, что его насос приводится электромотором, не завися от работы двигателя и не потребляя попусту его крутящий момент.

Тормозная система сделана, пожалуй, слишком серьезной для рейдовой машины. Из старых запасов Васильев извлек механизмы от своих чемпионских кольцевых болидов разных лет. Донорами передних 4-поршневых суппортов стала Honda Civic, а таких же задних — ВАЗ-2108 Миллер-Пилот. Все детали системы — производства AP Racing, усилителя нет, а маховичок регулировки распределения тормозных сил по осям расположен рядом с рычагом ручного тормоза.

Прежде, чем попробовать себя в качестве пилота этого рукотворного монстра, заберемся в кресло штурмана — человека, играющего далеко не последнюю роль в ралли-рейдах. Прямо перед ним расположен основной рабочий инструмент — штурманский прибор Coralba. Помимо традиционных расстояния, скорости и времени, он позволяет контролировать некоторые параметры автомобиля, например, количество бензина в баках. Правее — прибор спутниковой навигации GPS, позволяющий не только следить за координатами и курсом в пространстве, но и накладывать их на электронную карту местности. Он имеет большой экран, даже больший, чем у навигационных систем серийных автомобилей — в пыли и тряске это немаловажно.

По сравнению с высокими джипами в легковой Subaru места для экипажа, конечно, поменьше. Ощущает это и водитель, особенно его левый локоть. Прямо перед пилотом — многофункциональный дисплей системы Motec, на который выводится вся основная информация о работе сердца и органов автомобиля. Тут и давление масла и топлива, и такие совсем уж экзотические, однако немаловажные параметры, как температура воздуха на впуске или масла в коробке передач. Управление дисплеем осуществляется кнопками слева на щитке, а для дополнительной сигнализации служат яркие, заметные светодиоды.

Именно они загораются красным при достижении 6500 об/мин — предельных оборотов, при которых коротким движением ручки КПП пора подоткнуть двигателю следующую передачу. Первая выкручивается практически мгновенно, при этом полноприводная машина стартует с грунта уверенно, будто с шершавого асфальта. Третья и четвертая по числам довольно близки между собой, явно будучи рассчитанными на скоростные повороты. А вот высшая, пятая, ступень — довольно «длинная», и темп разгона на ней ощутимо снижается. Но на первых четырех ступенях динамика впечатляет: разогнаться до 100 км/ч за 6,3 секунды пока не смог ни один испытанный нами рейдовый автомобиль.

Несмотря на свободный выпуск, в общем шуме и грохоте, наполняющем салон, превалирует вой прямозубых шестерен КПП. Вообще, ни о каком комфорте речи, конечно, не идет. Подвеска очень жесткая, но упругая — кажется, что можно безболезненно сбросить машину с высоты пятиэтажного дома. Но зато по самой «жестокой» из булыжных спецдорог Дмитровского полигона, где помимо разновеликих камней есть еще и волны длиной около метра, Impreza VRC невозмутимо едет со скоростью 70-80 км/ч. Словом, если завтрак не был плотным, а позвоночник привык к бесцеремонному обращению, все шансы на победу — ваши.

Управляемость рейдовой машины далека до легковой. Реакции на руле довольно невнятны, хотя, конечно, все не так плохо, как у испытанного нами чуть раньше рейдового УАЗа. Наверное, это общая черта всех машин для марафонов: рулевое колесо в них — лишь инструмент для задания курса, как штурвал на теплоходе. Не все гладко и с управлением траекторией при помощи тяги двигателя. Турбозадержка в подаче крутящего момента весьма велика и вынуждает корректировать водительские привычки. Но если понять ее характер, приручить и подчинить себе, Impreza VRC способна на невероятное. На такое, что дух захватывает! Все же, в этом есть особое удовольствие — легко пронестись по неровностям, которые для иных машин и вовсе непреодолимы. И с горки на горку, из брода на барханы, вздымая пыль и раздвигая брызги, мчится плод российской инженерной мысли, поработивший и вобравший в себя мысль японскую.

Конечно, впереди у новорожденного детские болезни, и едва ли сразу ему удастся проявить себя во взрослых гонках. Рискнем предположить, что основные хлопоты доставит трансмиссия, изначально предназначенная для гораздо более легких условий эксплуатации. Возможно, впрочем, что нагрузку на сцепление, редукторы и приводные валы снизит планируемый на замену безнаддувный мотор. Но в любом случае, проделана огромная работа, причем проделана с душой, профессионально и без серьезной спонсорской поддержки. Как пошутил Алексей Васильев, такое оно теперь, техническое творчество молодежи.

(Автоспорт №9 '2003)



РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ
Макс. скорость, км/ч 177,6
Время разгона, с -
0-50 км/ч 2,18
0-100 км/ч 6,33
0-150 км/ч 14,91
на пути 400 м 14,72
на пути 1000 м 27,77
60-100 км/ч (III передача) 4,91
60-100 км/ч (IV передача) 8,41
80-120 км/ч (III передача) 4,57
80-120 км/ч (IV передача) 6,83
Выбег, м -
с 50 км/ч 448
130-80 км/ч 581
160-80 км/ч 863
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 55,6
Замедление, м/с2 6,9
SUBARU IMPREZA VRC (данные производителя)
ДВИГАТЕЛЬ бензиновый, 4-цилиндровый, оппозитный
Система питания распределенный впрыск с электронным управлением и турбонаддувом
Количество клапанов 16
Рабочий объем, куб. см 1994
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92/75
Степень сжатия 8,0
Макс. давление наддува, бар 1,5
Макс. мощность, л. с. около 280
ПРИВОД постоянный полный
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ механическая, 5-ступенчатая, кулачковая
Гл. пары 4,44
ШИНЫ Michelin X, 16/73-16
ПОДВЕСКА на всех колесах: независимая, двухрычажная, спаренные пружины KW и амортизаторы Ohlins, ход сжатия 170 мм, ход отбоя 130 мм
ТОРМОЗА на всех колесах: дисковые, вентилируемые, с 4-поршневыми суппортами
Привод гидравлический, без усилителя, с регулировкой распределения тормозных сил по осям
Диаметр передних дисков, мм 330
Диаметр задних дисков, мм 280
Стояночный тормоз с гидроприводом на заднюю ось
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм -
длина/ширина/высота 4260/1860/1670
колесная база 2670
колея 1640
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг 1440
Развесовка 50/50
ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА, л 250
Топливо бензин А-98

По материалам журнала www.asport.ru Автоспорт

  • Автор: S22B
  • Категория: Tuning
  • Просмотров: 9695

STI ATV

STI ATV

Автором сия чуда-аппарата является Ken Brough. Живет он в Новой Зеландии. Смотрел он однажды на гонки известные как "подъем на холм" и подумал: "а почему бы не создать супер квадроцикл?". Работы над STI ATV начались 1 мая 2004 года. На квадрик уходило все свободное время, а также выходные. В итоге через 10 месяцев он был практически готов. В основу STI ATV пошли конечно же субаровские агрегаты. Двигатель, трансмиссия взяты от WRX, тормоза от STI.Все это размещено на рамной конструкции снабженной независимой подвеской всех колес.
Вобщем классный получился аппарат, а динамика с учетом веса в 550 кг. вообще наверно бешеная. Но, увы получить одобрение транспортного средства Кену так и не удалось.

Вот он во всей красе:



STI ATV (технические характеристики)
Двигатель бензиновый, 4-цилиндровый, оппозитный
Рабочий объем, куб. см 1994
Макс. мощность, кВт. 170
Привод постоянный полный
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая
Подвеска на всех колесах: независимая, амортизаторы BILSTEIN
Тормоза на всех колесах: дисковые, вентилируемые, с 4-поршневыми суппортами спереди
Колесная база 1800
Колея 1220
Снаряженная масса, кг 550
Развесовка перед/зад 70/30
Объем топливного бака, литров 28

  • Автор: S22B
  • Категория: Tuning
  • Просмотров: 9488

Subaru Impreza Agent Orange

Agent Orange – оранжевая Импреза для истребления противников.

В декабре 2004 года более 35 тысяч людей собрались на треке California Speedway в городе Фонтана (Калифорния), чтобы отметить уикенд GT Live и посмотреть на битву «Америка против Японии» в рамках чемпионата D1. Битва состоялась, и болельщики стали свидетелями того, как светло-оранжевая Silvia S15, за рулем которой сидел Нобусигэ Кумакубо (Nobushige Kumakubo), лидер всемирно известной Team Orange, триумфально выплыла из клубов резинового дыма с выигранным ею первым местом.

Прошло несколько недель после этого события, а множество американских фанатов так и не могли остановиться – они все обсуждали и обсуждали победу Кумакубо и свои по этому поводу переживания. А сам Кумакубо в своих разговорах с близкими друзьями не мог перестать говорить о другой вещи – о новой машине, которую он строил для участия в D1, заднеприводной Subaru Impreza WRX STi.

Впервые услышав о том, что он планирует постройку WRX в качестве своего нового дрифтового проекта, я был удивлен. Так удивлен, что не смог удержаться от вопроса: «Почему? Что заставило тебя выбрать WRX?» Он ответил: «Ну, ты, должно быть, видел кучу японских журналов о дрифте и ралли у меня в офисе. Я всегда считал, что ралли – это круто, особенно когда кольцо Эбису покрывается снегом в зимнее время. А так как в Японии много владельцев Импрез, я хотел, чтобы они и другие субароводы приезжали на Эбису и катались там». Это заявление и тот взгляд, который Кумакубо бросил на свою Импрезу, заставили меня задуматься. Особенно в свете его непробиваемого отношения к дрифту и того, что большинство дрифтеров в Японии естественным образом стали поклонниками компоновки «двигатель впереди, ведущие колеса сзади», придя к ней после экспериментов с полным приводом.

Наверное, нужно немного рассказать о моем собеседнике. Нобусигэ Кумакубо – один из самых авторитетных и влиятельных дрифтеров Японии, не говоря уже о том, что один из самых богатых. Технически он мог бы построить любую машину как дрифтовую – Skyline V35, BMW Z8, Ferrari Enzo, Bentley – что угодно. Клан Кумакубо владеет небольшим участком земли в префектуре Фукусима – примерно в 3 часах езды на поезде от Токио. Настоящее сокровище Японии, Фукусима изобилует рисовыми полями, горами и зелеными холмами. Однако для автоэнтузиастов Фукусима привлекательна вовсе не своими лесами и горными районами. Точнее, некоторое отношение к этой привлекательности горы все-таки имеют – ведь среди них проходят восхитительно извилистые дороги! Помня об этом, Кумакубо спланировал свою собственную версию автоспортивного рая под названием «Кольцо Эбису» и расположил его в горах, во владениях своей семьи. Кумакубо утверждает, что не только нарисовал план трека на бумаге, но и лично принимал участие в его строительстве, сидя за рулем бульдозера. Известное среди японских стритрейсеров как «Святая Земля Дрифтинга», кольцо Эбису сейчас стало в Японии просто легендарным благодаря многочисленным дрифтовым мероприятиям, которые проводились там за годы его существования - Carboy Dori-Con, BM Cup, D1GP, Big X и другие. И появление нового WRX с символикой Team Orange можно считать знаковым событием, так как это первый автомобиль марки Subaru, принимающий участие в соревнованиях D1. Поэтому перед тем, как Кумакубо смог превратить этот WRX в дрифт-кар, способный конкурировать с другими высокотехнологичными дрифт-карами на кольце, было необходимо провести массу исследований и разработок.

Работу по превращению свежекупленной Impreza WRX STi в заднеприводную машину для дрифта Кумакубо доверил своему старому другу Сусуму Кояма (Susumu Koyama), точнее, его техникам в JUN Auto Mechanic в японской префектуре Сайтама. Если что-то вам показалось знакомым в последнем названии, подтверждаем: да, это тот самый JUN – широко известный среди японских тюнеров брэнд, приложивший руку к Hyper Lemon S14 Silvia, Bonneville Z32 Fairlady 300Z и Bonneville Top Speed JZA80 Supra. Все это автомобили, ставшие достаточно известными в Америке за последние годы. В узких кругах, конечно. Обширные связи, которыми обладает Кумакубо в японской автомобильной индустрии, не оставляют сомнений в том, что практически любая компания будет заинтересована в работе с ним и постройке нового дрифт-кара, особенно такого, хм, необычного. Вот почему, когда мы спускались по зигзагообразной подъездной дороге к офису Кумакубо в восточной части Эбису, я не смог удержаться от вопроса: «Почему JUN? Что заставило тебя выбрать именно этот гараж среди остальных компаний?» Его ответ был простым: «Когда речь идет о производстве запчастей и постройке спортивных машин с нуля, - сказал он, улыбаясь, - JUN – это лучший выбор». О влиянии Кумакубо среди коллег говорит тот факт, что, приступив к работе над его новой машиной, Кояма-сан и его механики отложили все остальные проекты и сфокусировались исключительно на Импрезе. Процесс ее превращения в то, о чем я пишу, занял около полугода непрерывной работы.

Кояма-сан и его команда в JUN начали работу с покупки в США 2.5-литрового двигателя EJ25, стартовый крутящий момент которого выше, чем у того мотора, которым оборудована японская версия Impreza. Кумакубо поставил одним из требований создание из двигателя 500-сильного монстра. Для этого инженерам JUN пришлось полностью переработать мотор. Его заводские внутренние узлы были принесены в жертву деталям от JUN – изготовленному специально для Импрезы коленвалу, кованым поршням под степень сжатия 8.2:1, кованым шатунам. Диаметр отверстий поршней увеличился до 100 мм, что дало двигателю рабочий ход в 79 мм. Стандартную 1.4-миллиметровую прокладку головки цилиндров EJ25 скомбинировали с распредвалами JUN (также изготовленными специально для этой машины) и клапанными пружинами. При этом сами клапаны остались стоковыми.

Теперь заглянем под капот со стороны впуска. Здесь стоит воздушный фильтр Trust Airinx – вместе с заводским корпусом дроссельной заслонки. Со стороны выпуска можно найти заводской же выпускной коллектор, дополненный адаптером турбины JUN TD06 и самой турбиной - TD06 SH25G. В комплекте с буст-контроллером E-01 и вестгейтом Type R от Trust эта композиция позволяет получить до 1.76 бар буста, хотя Кумакубо обычно катается на давлении около 1.5 бар. В качестве выпускной системы он использовал изделие Fujitsubo, японского топ-производителя выпускных систем и коллекторов (Кумакубо согласен только на все самое лучшее, не забывайте). Выпуск имеет 60 мм в диаметре приемной трубы глушителя (даун-пайпа), затем расширяется до 76.3 мм и заканчивается глушителем диаметром в 120 мм.

Оригинальный двигатель Subaru скомпонован с учетом его использования на машине с полным приводом. Поэтому, когда JUN встал перед задачей переделки машины в заднеприводную, техники изготовили адаптер колокола для 6-скоростной секвентальной трансмиссии Hollinger. Облегченный маховик из легированной стали с добавками хрома и молибдена производства Ogura Racing Clutch и сцепление той же марки позволяют EJ25 быстрее раскручиваться. Правда, для этого техникам JUN пришлось на скорую руку изготовить карданный вал, чтобы соединить коробку Hollinger с дифференциалом (который вообще-то был позаимствован у Skyline GT-R) и LSD от Cusco.

В JUN также доработали интеркулер Trust, чтобы он подошел к Импрезе, приварили к нему опять-таки изготовленные самостоятельно из секций диаметром 60-70 мм трубы. При выборе масляного кулера жребий также пал на Trust. 16-рядный кулер позволяет маслу сохранять рабочую температуру при высоких оборотах двигателя.

Конструкция радиатора в значительной мере отличается от прочей подкапотной «начинки» и всегда поражает тех, кто впервые видит эту машину. Сам радиатор представляет собой 3-рядный блок. Его специально заказали на заводе Yashio в Сайтама (завод находится недалеко от JUN). Но вот места под капотом и даже за передним бампером для него не нашлось. И тогда инженеры JUN поместили его в багажник. Это было непростой задачей. Для такого перемещения пришлось «вырезать» некоторые кузовные части и смонтировать в салоне воздухозаборники, которые через отверстия в задних дверях Импрезы и систему металлических труб направляют воздух к радиатору, когда Кумакубо заезжает боком в заносе в очередной поворот на кольце. Причем вначале, когда в JUN доработали боковые панели M-Sports, которые позволяют расширить кузов, отверстия в задних дверях были вдвое больше, чем те, что вы видите сейчас на фотографиях. Однако Кумакубо, посмотрев на них, решил, что они слишком уж большие, и попросил техников JUN сделать их поменьше. А так как клиент всегда прав (особенно такой клиент, как Нобусигэ Кумакубо), техники уменьшили размер и отверстий, и самих воздухозаборников. При этом возможных проблем с температурой воды и прочими вариантами перегрева не возникло. Весь аэрокит для Impreza, исключая воздушные отверстия по бокам машины, сделанные, само собой, в индивидуальном порядке, произведен под маркой M-Sports. Это передний и задний бампера, боковые пороги, капот и крылья. M-Sports – та самая компания, которая спонсирует близкого друга Кумакубо и его партнера по Team Orange – Кадзухиро Танака (Kazuhiro Tanaka). Я спросил у главного механика команды поддержки Кумакубо, Игуса, почему M-Sports решила сделать из кевлара только капот и переднюю «губу» под спойлером? Неожиданно он возразил: «Нет, нет, Антонио, это не кевлар. Это техноора». Я не понял его и решил, что мне преподают урок японского языка, произнося какое-то слово, означающее кевлар на японском. «Нани? Вакаранай. Что ты сказал? Я тебя не понимаю», - ответил я. И Игуса объяснил мне, что Кумакубо спонсирует компания под названием Teijin, которая производит композитную ткань под названием Technoora, похожую на кевлар, но более прочную, более легкую, лучше переносящую удары и более стойкую к разрушениям. Очевидно, что капоты и на других машинах Кумакубо также сделаны из технооры, а мы-то думали, что это какой-то сорт кевлара! Кажется, Кумакубо в этом плане выступил новатором и первым начал использовать этот новый материал в автомобильной отрасли и в автоспорте.

В дополнение ко всему вышеперечисленному в JUN изготовили защитный каркас из легированной стали с добавками хрома и молибдена и проварили интерьер, участки вокруг дверей, моторный отсек и багажник. Кумакубо также попросил установить на машину пневматические домкраты, которые так понравились ему на автомобилях серии Super GT. Ему не хотелось подолгу ждать, пока Игуса вручную будет поднимать тот или иной бок машины, чтобы поменять колеса. Все должно делаться как можно быстрее.

Как известно, ключ к контролю над машиной во время дрифта – хорошая подвеска. Здесь используются амортизаторы DG5 с расположенными поверх них пружинами Kei Office. В комплекте с пружинами Swift они вполне отвечают требованиям Кумакубо к жесткости пружин и демпфированию. Почти все остальные компоненты подвески Импрезы – от нижних кузовных креплений до задних рычагов и прочих деталей - носят лейбл Cusco. Подшипники в верхних опорах амортизаторов заменены на сферические – тоже от Cusco. Единственное исключение – стандартная распорка STi, к которой приварен крюк для крепления буксирного троса. Его можно разглядеть на фотографиях – он выпирает из капота. Только так, через капот, до него и можно добраться.

Тормоза – тоже важный компонент в дрифтовом автомобиле (как, впрочем, и в любом другом), особенно когда дело касается получения нужного угла дрифта и траектории движения. Для получения оптимального результата в этом вопросе Кумакубо остановился на армированных тормозных шлангах и колодках Endless. Все это было установлено на стандартные тормозные диски и суппорта для того, чтобы показать: большие тормозные диски и 6-поршневые суппорта вовсе не являются первоочередной необходимостью для дрифта, хотя иногда они и облегчают жизнь водителю. Ну и о колесах: это широкие Enkei RPF1; резина - 255/40R17 Advan Neova на передних дисках 17x9.5J и 265/35R18 Neova на 18x10.5J сзади.

В салоне у Импрезы все тоже очень серьезно. Задние сиденья, как можно было догадаться, пали жертвой воздухозаборников. Помимо каркаса, внимание здесь привлекают красные ковши Bride и ремни Teamtech с замками. Кумакубо дополнил салон 350-миллиметровым рулем Key's Racing, покрытым замшей, и датчиками Stack. На полу можно заметить металлические листы, которые, по задумке JUN, должны придавать Импрезе более «раллийный» вид. Пока я фотографировал все это великолепие, Кумакубо спросил, не хочу ли я прокатиться на его машине. Я задумался над тем, как на японском сказать: «… дайте две!» Ведь о том, чтобы прокатиться вместе с Королем Тандема (так его иногда зовут) по Южному кругу его собственного кольца Эбису, где проводится чемпионат D1, я не мог и мечтать. Упаковывая себя в ковш Bride, я спросил Кумакубо, как ему нравится Импреза в сравнении с его знаменитой Ичи-го (в переводе с японского – «один-пять», речь идет о Silvia S15). Он улыбнулся и объяснил, что «по сравнению с Ичи-го, водитель в Импрезе расположен по-другому, его позиция больше смещена к центру машины и дальше от двигателя». Так что во время дрифта на Импрезе ему казалось, что она едет под гораздо большим углом, чем это было на самом деле. Потребовалось множество свидетельств друзей, наблюдавших его езду со стороны, чтобы убедить его в том, что угол движения на самом деле намного меньше, чем ему кажется. По словам Кумакубо, такая же ситуация часто повторяется с 350Z и G35. Но теперь, когда эта проблема исчерпана, он может ездить под такими углами, какие и не снились ему на S15.

Что я могу сказать про этот заезд? Это было внушительно, если говорить кратко. Он промчался по всему кругу на полном газу, все быстрее и быстрее приближаясь к борту, а потом резким движением руля отправил машину в то, что мне показалось бешеным левосторонним заносом на скорости более 160 км/ч. Однако его водительское мастерство все-таки не имеет равных. Он ловко вывернул руль вправо и нажал педаль газа, контролируя свое свирепое оранжевое животное даже на такой высокой скорости, проходя по такой точной траектории, что левое переднее колесо каждый раз проходило аккурат над предохранительной полосой с края трассы. Мы были не одиноки на кольце. В тот момент, когда Кумакубо решил меня прокатить, там было еще около 15 машин – носители таких известных аббревиатур, как S13, S14, AE86, а также Скайлайны и Mark II в ассортименте. Однако менее опытных водителей, катавшихся по кольцу, явно пугали стремительно приближающиеся в зеркале заднего вида огни светодиодных фар WRX. А изображенный при помощи золотисто-коричневого оракала на боках Импрезы медведь гризли (да, это именно медведь), смотрит на окружающие машины не только свысока, но и с явным выражением «Убирайтесь к черту с моей дороги». По-моему, именно это выражение постарались придать ему дизайнеры. Так что все машины действительно постепенно исчезли с нашего пути – кто-то укатился в боксы, кто-то тихо съехал на обочину, казалось, отдавая почести едущему мимо королю. И я не преувеличиваю – что-то царственное в этой машине все же есть.


Источник: www.webcg.net WEBCG.NET
Перевод: www.auto.vl.ru AUTO.VL.RU


  • Автор: S22B
  • Категория: Tuning
  • Просмотров: 9370

Subaru WRX STI spec C 2006 Blitz

Subaru WRX STI spec C 2006 модельного года от Blitz.

В ответ на обзывательства в адрес прошлого поколения Impreza ("пучеглазая", "уродец" и т.п.), Subaru продемонстрировала новое направление развития автомобиля на 2006 год. Новая версия дебютировала с трехсекционной решеткой радиатора, вызывающей ассоциации с самолетом (дает о себе знать авиастроительное прошлое концерна Fuji Heavy Industries, частью которого является Subaru), а также парой фар, уж очень напоминающих последние творения BMW. Дизайн этого авто тоже является очень спорным, но сейчас не об этом.

К радости всех поклонников раллийного спорта, сердце и душа Impreza WRX остались прежними. Четырехцилиндровый горизонтально-оппозитный турбированный двигатель? Имеется. Полный привод? Куда без него. 6-ступенчатая коробка передач и дифференциал с электронным управлением? Все на месте! В итоге, самые большие изменения в этой Impreza WRX STI, помимо передней оптики, связаны с обновленной аэродинамикой кузова.

Для компании Blitz – производителя деталей для послепродажного тюнинга – это не первый опыт работы с WRX STI. Обложка журнала Turbo за июнь 2005 года была украшена фотографией STI от Blitz. На Токийском автосалоне эта машина с двумя турбинами K3-330R и изящным лабиринтом из силиконовых трубок не оставила никаких шансов всяким Skyline GT-R'ам, Lancer Evolution'ам и Silvia'м.

Таким образом, к тюнингу Subaru Impreza WRX STI Spec C 2006 года, созданной скорее для стритрейсинга, нежели для шоу, Blitz приступили, уже имея арсенал хитростей, которые можно было применить к этой модели. Имя «Spec C» означает, что эта STI уже при рождении была заявлена как самая быстрая машина, когда-либо производимая Subaru. Готовая к соревнованиям Spec C имеет меньший вес, более внушительные радиаторы и усиленную ходовую, по сравнению со стандартной моделью STI. Модели STI Spec C можно легко узнать по воздухозаборнику на крыше и темной обшивке салона – ни то, ни другое вы не встретите на стандартной STI. Если вы уже собрались к местному дилеру Subaru и крепко держите в руке пачку наличных, вынужден вас разочаровать: Spec C выпускается только для внутреннего рынка Японии и вряд ли когда-либо будет продаваться за его пределами.

В то время, как STI, производимые в Штатах, оснащаются уже 2,5-литровыми двигателями, японцы по-прежнему верны 2-литровому EJ20. От тех двухлитровых моторов, которыми оснащались американские WRX с 2002 по 2005 гг., японский EJ20 отличается двойным турбокомпрессором (Twin Scroll Turbo), системой AVCS (Active Valve Control System – система регулировки фаз газораспределения), цилиндрами полузакрытого типа и более высоким максимумом оборотов – 8 000 об./мин. В стоке японский STI выдает 276 л.с. при 6 400 об./мин. и 422 Нм крутящего момента при 4 400 об./мин.

Началом работы Blitz со Spec C стало избавление от стоковой системы турбонаддува. Теперь наддув осуществляется турбокитом Blitz K3-450R #8. Прототип турбокита включает в себя турбину, разработанную немецкой компанией KKK Turbo, вытяжную трубу и распределительную трубу, вейстгейт Blitz D47D и все необходимые фиттинги. Впускную трубу Blitz оставили стоковую и оснастили ее системой Sonic Power Air Cleaner.

Один из побочных эффектов горизонтально расположенного двигателя – завязанная узлом система турбонаддува. При условиях, что выхлопные отверстия находятся в противоположных частях двигателя, а турбина всего одна, патрубкам выпускного коллектора приходится очень хитро виться, чтобы, в конце концов, встретиться. По изначальной разработке Subaru, турбонагнетатель располагался позади двигателя и при этом использовался верхний интеркулер с короткими трубками. Однако, для сопротивления горячему воздуху на высоких оборотах маленький интеркулер, расположенный на двигателе, – это не лучшая идея.

Поэтому Blitz установили на Spec C свой фронтальный интеркулер LM. Также для охлаждения автомобиля используется радиатор Blitz Racing LM с крышкой высокого давления. С установкой свечей зажигания Blitz Racing, тюнинг двигателя Spec C был завершен. Далее машина получила систему выпуска Blitz Nur-Spec C-Ti, контроллер топливоподачи Blitz R-FIT, буст-контроллер Blitz SBC i-Color и анализатор смеси воздух/топливо Blitz. В результате мы имеем уверенные 358,3 л.с. на 6 190 об./мин. и 448 Нм момента на 5 150 об./мин.

Даже при выросших показателях мощности система привода осталась полностью стоковой, включая сцепление и трансмиссию, однако был проведен небольшой апгрейд в целях подготовки к выходу на трек. Стоковые жесткозакрепленные суппорты Brembo (четырехпоршневые спереди и двухпоршневые сзади) выслушали много похвальных слов в свой адрес за высокое тормозное усилие и точную модуляцию. Blitz от себя добавили тормозные колодки – Blitz Pagid RS4-2 спереди и Blitz MR-3 сзади. Новые покрышки – Dunlop Direzza Sport Z1 конфигурации 245/40/18. Сама по себе отличная штатная подвеска Spec C была заменена на стойки в сборе Blitz Damper ZR с жесткостью пружин 12 кг/мм спереди и 8 кг/мм сзади, полностью регулируемыми амортизаторами, регулируемой высотой клиренса и регулируемым углом развала передних колес.

Внешне эта STI представляет из себя типичный стриткар с полным набором аэродинамических приблуд. И это все не только для вида – автомобиль в действительности был допущен к соревнованиям в классе Group N. Штатная аэродинамика STI Spec C включает в себя воздухозаборник на капоте, направляющий воздух к интеркулеру, боковые "юбки", переднюю "губу", задний диффузор, воздухозаборник на крыше и антикрыло. Единственным добавлением от Blitz стал передний спойлер Flex.

Следуя оригинальному рецепту Subaru, Blitz произвели тюнинг Impreza WRX STi Spec C в соответствии с изначальным замыслом. Никакой супер-акустики, никакого стеклопластика и прочего ненужного хлама. Просто подтянуть болты и добавить дополнительной мощности и скорости.


Источник: www.turbomagazine.com TURBOMAGAZINE.COM
Перевод: www.drom.ru Drom.ru


Back to top